Constru铆do na d茅cada de 1930, o Boeing 247 era tudo o que um avi茫o moderno deveria ser - exceto bem-sucedido.
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| Tripulantes de um Boeing 247 da United Air Lines admiram sua nova e elegante aeronave. Moderno como era, o 247 foi rapidamente eclipsado pelo Douglas DC-3 em parte porque o Douglas podia transportar mais passageiros (Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA) |
O Boeing 247 foi o resultado final de uma batalha entre a administra莽茫o da empresa e seus engenheiros. Infelizmente, os engenheiros perderam. Embora consagrado hoje como "o primeiro avi茫o moderno" - e certamente parecia adequado - o 247 era na verdade muito pequeno e de baixa pot锚ncia para torn谩-lo um transportador de passageiros lucrativo. Era o avi茫o errado na hora certa.
Era o in铆cio da d茅cada de 1930, quando uma s茅rie de eventos e inova莽玫es estava transformando o transporte a茅reo. At茅 ent茫o, a avia莽茫o comercial era uma experi锚ncia fria, miser谩vel, barulhenta, apertada, vibrat贸ria e muitas vezes vomitante. Os passageiros das companhias a茅reas voavam a bordo de biplanos, antigos trimotores com trem de pouso fixo e um arbusto de suportes e cordames. As operadoras n茫o ofereciam nenhum conforto e os passageiros eram pouco mais do que uma reflex茫o tardia, j谩 que transportar correio a茅reo subsidiado pelo governo pagava as contas. De acordo com o piloto da Transcontinental e Western Air Daniel W. Tomlinson IV, “voar no velho Ford [Trimotors] foi uma prova莽茫o… O voo foi ensurdecedor. O Ford de metal balan莽ou tanto que foi uma experi锚ncia desconfort谩vel. Surpreendeu-me que as pessoas pagassem para andar naquela coisa.
Naquela 茅poca, a Boeing Aircraft Company n茫o tinha experi锚ncia em projetar avi玫es de passageiros. Construiu avi玫es biplanos para o Ex茅rcito e a Marinha, bem como dois projetos de avi玫es de correio e um bombardeiro surpreendentemente moderno para o Ex茅rcito. O primeiro avi茫o de passageiros da Boeing foi o Modelo 40A de 1925, um biplano monomotor com trem de pouso fixo com espa莽o para apenas dois passageiros em um par de cabines fechadas, elegantemente decoradas com madeira, cada uma com sua pr贸pria porta, abaixo e 脿 frente do cockpit aberto do piloto. O plano original era que essas cabines pudessem ser ocupadas por um mec芒nico de pilotagem e, se necess谩rio, um piloto de deadhead.
A Boeing construiu apenas um modelo 40 reto, j谩 que era movido por um motor Liberty V-12 oleoso e obsoleto. A empresa o substituiu pelo rec茅m-lan莽ado radial Pratt & Whitney Wasp de 410 cv. O Wasp era 200 libras mais leve que o Liberty da Primeira Guerra Mundial, o que significava que o novo Modelo 40A poderia carregar 200 libras a mais de correio. O 40C ligeiramente alargado tamb茅m pode acomodar quatro pilotos.
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| O Boeing 247 em fase de conclus茫o na f谩brica da Boeing em Seattle (Foto: Boeing) |
Todos os modelos 40 fizeram uso extensivo de tubos de a莽o soldados para a estrutura da fuselagem, j谩 que a Boeing foi pioneira no ajuste preciso, chanfro e soldagem el茅trica de tubos de a莽o de parede fina. A empresa inicialmente aplicou a t茅cnica a um contrato do Ex茅rcito de 1923 para 22 de Havilland DH-4s, com tubos de a莽o soldados substituindo a fuselagem original com estrutura de abeto. Eles foram chamados de DH-4Ms, o M significa “modernizado”, n茫o “metal” (Por mais antiquados que fossem, os DH-4Ms fizeram pelo menos uma pequena quantidade de hist贸ria. Em 1927, servindo como Marine Corps Boeing O2B-1s, v谩rios realizaram os primeiros ataques de bombardeio de mergulho j谩 realizados pelos EUA, contra rebeldes nicaraguenses).
Apesar do desconforto, a demanda de passageiros logo ultrapassou os quatro assentos do Modelo 40C. A maioria desses avi玫es voava para a Boeing Air Transport, que a empresa havia formado em 1927, quando ganhou a lucrativa rota de correio a茅reo San Francisco-Chicago. A Boeing tamb茅m percebeu que seria conveniente ter um cliente cativo para seus produtos civis (Depois de v谩rias mudan莽as de nome, a BAT tornou-se o que hoje conhecemos como United Airlines, que ainda gosta de voar em Boeings).
A Boeing percebeu que precisava de um transportador de passageiros maior, ent茫o lan莽ou o Modelo 80, um biplano trimotor de 12 passageiros n茫o particularmente atraente, logo alongado para transportar 18. O 80 foi o primeiro foco real da Boeing em passageiros, em vez de correio. A Boeing considerava o avi茫o o Pullman dos c茅us - um luxuoso vag茫o ferrovi谩rio com asas, embora isso fosse em grande parte uma fantasia de rela莽玫es p煤blicas. O 80A tinha cadeiras de couro como assentos, uma pequena quantidade de 谩gua corrente quente e fria em um min煤sculo banheiro e uma cabine aquecida. O 80A tamb茅m foi o avi茫o que finalmente convenceu os pilotos de que eles n茫o precisavam se sentar em cockpits abertos para que pudessem sentir o vento em suas bochechas e manter o avi茫o compensado e coordenado como cordas de guinada humana. Eles tamb茅m n茫o precisavam apertar os olhos na chuva e na neve nas naceles do motor para ler os instrumentos de press茫o e temperatura.
O Modelo 80A tamb茅m introduziu na avia莽茫o o que rapidamente se tornaria uma necessidade das companhias a茅reas: o comiss谩rio de bordo, ent茫o chamado de aeromo莽a. A Boeing Air Transport contratou enfermeiras registradas para voar a bordo de seu Modelo 80A, supostamente para atender 脿s poss铆veis necessidades m茅dicas dos passageiros. Na verdade, a presen莽a deles era um aguilh茫o para potenciais passageiros empres谩rios que ainda desconfiavam da avia莽茫o. “Medo de voar? Bem, aqui est谩 uma jovem mais corajosa do que voc锚.
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| O avi茫o retratado neste an煤ncio da Boeing caiu em Indiana em 10 de outubro de 1933, ap贸s uma explos茫o no ar, aparentemente causada por um dispositivo explosivo no compartimento de bagagem. Nenhum suspeito foi identificado (Imagem: Boeing) |
A Boeing estava revestindo os compartimentos de carga de seus avi玫es de correio com uma liga de alum铆nio chamada Duralumin para evitar que os acess贸rios de metal nas malas postais rasgassem o tecido da fuselagem. O duralum铆nio foi o primeiro metal leve o suficiente para ser carregado em massa pelos motores da 茅poca, e a engenheira-chefe da Boeing, Claire Egtvedt, pensou que talvez toda uma fuselagem semi-monocoque de pele estressada pudesse ser formada de duralum铆nio (Jack Northrop j谩 havia descoberto isso com o Northrop Alpha, ent茫o a Boeing comprou a empresa da Northrop, a Avion). Isso foi um desafio para a abordagem conservadora da Boeing, assim como para a ind煤stria. At茅 ent茫o, a t茅cnica de Ford e Fokker era usar corruga莽玫es para fornecer resist锚ncia estrutural ao metal, mas descobriu-se que o arrasto das corruga莽玫es, embora estivessem alinhados com o fluxo de ar assumido, era maior do que o previsto.
Egtvedt havia passado para os cargos executivos da Boeing quando o pioneiro Modelo 200/221 Monomail da empresa surgiu sob o olhar severo do engenheiro Charles “Monty” Monteith em 1930 (Monteith era t茫o conservador que insistia que sua equipe elaborasse caso configura莽玫es alternativas de biplano para cada projeto da Boeing, at茅 mesmo o 247). O Monomail era todo em metal, semi-monocoque, projeto de engrenagem retr谩til com um motor radial perfeitamente capota. O Modelo 200 era um avi茫o de correio puro, o 221 um transporte para seis passageiros que logo seria ampliado para acomodar oito. Ambas as variantes estabelecem novos padr玫es para efici锚ncia aerodin芒mica de baixo arrasto - tanto que o Modelo 200/221 ultrapassou seu motor. Com uma h茅lice inclinada para uma decolagem razo谩vel, o avi茫o cruzou r谩pido demais para fazer uso desse 芒ngulo de p谩. O avi茫o precisava de uma h茅lice de passo vari谩vel, que ainda n茫o havia sido desenvolvida.
Muito do que tornou o Monomail especial foi transportado para um imaginativo concorrente de bombardeiro do Ex茅rcito Boeing, o YB-9. Embora a Boeing tenha constru铆do apenas sete YB-9s - foi superado pelo B-10 mais r谩pido e moderno de Martin - o B-9 tinha um novo recurso que se tornou comum para aeronaves multimotores. Seus motores n茫o eram transportados em naceles suspensas e arrastadas, mas eram montados nos bordos de ataque da asa. Isso criou uma melhor efici锚ncia da h茅lice e um fluxo de ar mais suave sobre as asas.
Em 31 de mar莽o de 1931, um trimotor TWA Fokker F-10 de nariz achatado caiu perto de Bazaar, Kansas, matando o muito admirado t茅cnico de futebol da Notre Dame, Knute Rockne. O acidente aconteceu porque a longarina de madeira da asa do Fokker apodreceu e falhou, levando o Departamento de Com茅rcio a proibir essencialmente as 谩rvores para a constru莽茫o de avi玫es. Tanto a Boeing quanto a Douglas Aircraft embarcaram imediatamente no projeto de avi玫es totalmente em metal.
O Northrop Alpha, o Boeing Monomail e o B-9, o acidente de Knute Rockne, a ado莽茫o da constru莽茫o semi-monocoque de pele estressada, asas cantilever, trem de pouso retr谩til, redu莽茫o de arrasto por meio da racionaliza莽茫o… para a Boeing criar o 247.
Inicialmente, a administra莽茫o da Boeing queria construir um novo avi茫o de metal do tamanho do Modelo 80A para 18 passageiros, mas o cauteloso Monty Monteith sentiu que construir um avi茫o r谩pido desse tamanho seria “como voar em uma porta de celeiro em uma tempestade no Kansas”. Ele defendeu um design menor. Essas 247 propostas iniciais inclu铆am um trimotor biplano e um monoplano de asa alta antes que a Boeing finalizasse a configura莽茫o de asa baixa.
Em 1929, a Boeing adquiriu v谩rias empresas do setor de avia莽茫o, incluindo Stearman, Chance Vought, Sikorsky, Pratt & Whitney e, em 1930, Jack Northrop's Avion. Agora se chamava United Aircraft and Transport Corporation, ent茫o havia v谩rios cozinheiros mexendo o caldo que se tornou o Boeing 247. Dois dos chefs mais experientes foram Frederick Rentschler, fundador e presidente da Pratt & Whitney, e seu engenheiro-chefe, Jorge Mead (Mead projetou muitos dos radiais mais potentes da P&W, incluindo o onipresente R-2800). Mas os pilotos que voaram para a United Air Transport da Boeing tamb茅m colocaram suas colheres na discuss茫o do projeto.
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| Considerada a volta do luxo em 1933, a cabine do 247 parece apertada pelos padr玫es de hoje (Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA) |
Pratt tinha dois motores que poderiam alimentar o 247: o radial Hornet de 1.860 polegadas c煤bicas e o Wasp de 1.340 polegadas c煤bicas. Usar o Hornet teria resultado em um avi茫o de 16.000 libras. Citando o livro de Henry Holden, The Boeing 247: the First Modern Commercial Airplane, “Os pilotos se recusaram terminantemente a aceitar os motores Hornet, afirmando que um avi茫o de 16.000 libras era muito pesado e muito poderoso para pousar com seguran莽a em alguns aeroportos menores”. Sua demanda por um avi茫o Wasp de 12.000 libras, que se tornou o 247, foi um erro fatal. Isso significava que o 247 seria um transporte n茫o lucrativo para 10 passageiros em uma 茅poca em que 14 passageiros eram t铆picos e o DC-3 de Douglas teria assentos para 21. At茅 o Ford Trimotor comportava 11.
Mas um avi茫o menor significava que os dois Wasps produziriam uma velocidade de cruzeiro de at茅 165 mph, tornando o 247 brevemente o avi茫o multimotor mais r谩pido do mundo. A velocidade de cruzeiro subiria para 180 mph com a vers茫o 247D, permitindo 脿 United anunci谩-lo como o “3-Mile-a-Minute Airliner”. O 247D tinha motores Wasp de 550 hp aprimorados, h茅lices de passo vari谩vel de duas p谩s, um conjunto completo de botas de degelo, capotas de motor NACA eficientes e outras melhorias detalhadas, eventualmente aumentando a velocidade m谩xima do 247 para 200 mph, cruzeiro de 161 para 189, variam de 485 milhas a 750, teto de servi莽o de 18.400 p茅s a 25.400 e teto monomotor de meros 2.000 p茅s a 11.500 (O 247 foi o primeiro avi茫o bimotor capaz de voar com um motor). Houve outras atualiza莽玫es no equipamento de r谩dio e navega莽茫o, muitas das quais tamb茅m encontrariam seu caminho a bordo dos modelos 247 anteriores.
O D foi a 煤nica variante de produ莽茫o 247. O 247B era para ser uma ag锚ncia postal voadora com uma pequena equipe de escritur谩rios fazendo a triagem de correspond锚ncia durante o voo. O 247F foi planejado como um modelo de motor Hornet para 12 passageiros. E o 247S teria motores a vapor Besler, uma possibilidade que a Boeing buscou brevemente porque os Beslers, embora pesados, eram quase instantaneamente revers铆veis, o que permitiria pousos muito curtos (Apenas um Besler j谩 voou, em um Travel Air 2000. O motor produzia cerca de 150 cv, mas pesava um quarto de tonelada).
Os primeiros 247 voaram em 8 de fevereiro de 1933. Quando parou de produzi-los no final daquele ano, a Boeing havia constru铆do apenas 75 e reservou 60 deles para sua companhia a茅rea interna, a Boeing Air Transport. A United Aircraft Corporation comprou 10 e o restante foi para a Luft Hansa e um comprador na China. O presidente da Trans World Airlines, Jack Frye, queria comprar 247s, mas foi rejeitado, ent茫o ele imediatamente se voltou para a Douglas Aircraft, que estava prototipando o que se tornou o DC-1. A TWA financiou o programa e tornou-se seu cliente de lan莽amento. (Douglas construiu apenas um DC-1; a TWA realmente conseguiu DC-2s e, logo depois, DC-3s.) O DC-3 acabaria colocando o pequeno Boeing no pasto em menos de tr锚s anos de servi莽o na linha principal. A Douglas acabou fabricando cerca de 16.000 DC-3s e sua variante militar C-47. A Boeing nunca vendeu outro 247. Ent茫o, se nada mais, o 247 pode receber algum cr茅dito pela ascens茫o do DC-3.
De certa forma, por茅m, o 247 foi de fato o primeiro avi茫o moderno, apesar de suas falhas gerais. Uma de suas inova莽玫es foram as botas de degelo pneum谩ticas nos bordos de ataque da asa e da cauda, que foram inventadas por Thorp Hiscock, cunhado de William Boeing. Hiscock viu uma bandeira congelada perder seu revestimento quando o vento a fazia se mover, e ele percebeu que se pudesse fazer o bordo de ataque de uma asa se mover bombeando ar periodicamente atrav茅s de uma bexiga de borracha, ela tamb茅m derramaria gelo. Monteith resistiu 脿 sua instala莽茫o, reclamando que acrescentavam muito peso. Ele tamb茅m temia (erroneamente) que eles prendessem a umidade e corro铆ssem o alum铆nio embaixo deles. As botas foram inicialmente ajustadas ao 247D, mas logo foram adaptadas para a maioria dos 247s anteriores, e a abordagem de Hiscock prevaleceu quase universalmente at茅 que os avi玫es turbojato apareceram com uma abund芒ncia de ar quente, alguns dos quais poderiam ser bombeados pelas bordas dianteiras de suas asas, caudas e naceles do motor para derreter o gelo.
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| Tr锚s irm茫os Marx (Zeppo, Harpo e Chico) fazem palha莽ada antes de embarcar em um 247 (Foto: Boeing) |
O 247 tamb茅m tinha compensadores de superf铆cie de controle que eram m贸veis durante o voo. At茅 ent茫o, os compensadores eram ajust谩veis apenas no solo. A United operava um 247 como um laborat贸rio voador e exp么s a necessidade de pavios condutores de ponta para dissipar a eletricidade est谩tica que interferia na comunica莽茫o de r谩dio em aeronaves de metal, ent茫o pavios est谩ticos foram outra inova莽茫o do 247, assim como um tubo pitot aquecido.
Talvez o mais importante, o 247D tinha h茅lices hidr谩ulicas de passo control谩vel, que acabavam de ser desenvolvidas pela empresa francesa Ratier e licenciadas nos Estados Unidos por Thomas Hamilton, fundador da empresa de h茅lices Hamilton Standard. O important铆ssimo mecanismo hidr谩ulico foi desenvolvido pelo engenheiro da Ham Standard, Frank W. Caldwell. Na pr谩tica, as h茅lices do 247D tinham duas posi莽玫es: inclina莽茫o fina para decolagem e subida, inclina莽茫o aproximada para cruzeiro. Embora Monteith inevitavelmente pensasse que os propulsores eram muito pesados para serem adotados, eles acabaram melhorando substancialmente o desempenho de decolagem e a velocidade de cruzeiro do 247.
A Boeing estava t茫o preocupada com o peso do 247 que at茅 eliminou os simples interruptores de corte que desligavam os motores de retra莽茫o quando o trem de pouso atingia a posi莽茫o m谩xima. Isso resultou em uma s茅rie de motores queimados quando os pilotos ocupados se esqueceram de monitorar o processo de retra莽茫o do trem de pouso. A Boeing at茅 planejou abrir m茫o da pintura de seus 247s para economizar 50 libras de esmalte Duco. Em vez disso, eles anodizaram o duralum铆nio para dar ao avi茫o uma apar锚ncia cinza-esverdeada distinta. O processo de anodiza莽茫o era desigual, no entanto, produzindo uma colcha de retalhos de pain茅is de diferentes tonalidades que faziam os passageiros se preocuparem com o fato de estarem embarcando em um avi茫o que havia sido consertado ap贸s um acidente. A United acabou pintando seu encoura莽ado 247 de cinza.
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| O Boeing de Turner est谩 agora em exibi莽茫o no Smithsonian's National Air and Space Museum em Washington, DC Esta 茅 uma vis茫o do cockpit como Turner e Clyde Pangborn o teriam visto (Foto: Smithsonian's National Air and Space Museum) |
O recurso visual caracter铆stico do 247 era o para-brisa inclinado para tr谩s, uma configura莽茫o de sobrancelha que a Boeing adotou de v谩rios avi玫es Fokker porque os para-brisas convencionais refletiam as luzes dos instrumentos de volta 脿 cabine 脿 noite. Infelizmente, tudo o que a Boeing conseguiu com o vidro inclinado para tr谩s foi refletir as luzes do solo 脿 noite, o que era especialmente inc么modo durante os pousos. Os engenheiros da Boeing finalmente resolveram o problema inventando o protetor de brilho. Praticamente todos os 247s foram equipados com para-brisas convencionais, que acabaram tendo um arrasto um pouco menor.
A MacRobertson International Air Race de 1934, de Londres a Melbourne, na Austr谩lia, pretendia ser o momento de gl贸ria do 247. O 谩s da corrida Roscoe Turner alugou um 247D da United e entrou na competi莽茫o com Clyde Pangborn como seu copiloto. Turner encheu a cabine do avi茫o com oito “tanques Turner” de gasolina extra para reduzir as paradas para reabastecimento. Dos 20 outros participantes, de Havilland inscreveu v谩rios de seus lindos pilotos puros, o bimotor Comet, e a KLM chegou 脿 linha de partida com um Douglas DC-2 de estoque de osso cheio de tr锚s passageiros pagantes em sua rota normal para a Austr谩lia. , que incluiu 14 paradas em rota.
Para surpresa de ningu茅m, um de Havilland Comet foi o vencedor final. Para surpresa de todos, o KLM Douglas e seus passageiros terminaram em segundo lugar. O Boeing 247D, preparado para corridas, ficou em terceiro lugar - uma corrida desajeitada, assim como em sua vida a茅rea.
Felizmente para a Boeing, a corrida teve duas categorias: uma corrida plana, onde o vencedor leva tudo e uma segunda categoria de handicap baseada no peso bruto do participante, pot锚ncia, 谩rea da asa, carga 煤til e outros fatores. A United optou por inscrever seu 247 na corrida de handicap, o que lhe deu o segundo lugar atr谩s do avi茫o de corrida DH Comet, j谩 que o KLM DC-2 foi inscrito na categoria sem defici锚ncia.
Uma jogada inteligente de rela莽玫es p煤blicas que a Boeing e a United fizeram foi subscrever um concurso, patrocinado pela revista Popular Aviation, para construir modelos voadores do novo 247. Cerca de 4.500 conjuntos de planos gratuitos foram enviados a jovens modeladores, alguns dos quais sem d煤vida se tornaram futuras companhias a茅reas. pilotos. A Boeing tamb茅m lan莽ou pequenos modelos de metal do 247 para os funcion谩rios comprarem por US$ 9,15 (US$ 10,45 com trem de pouso funcionando). Considerando que est谩vamos no auge da Grande Depress茫o e que esses pre莽os eram equivalentes a mais de US$ 200 hoje, podemos presumir com seguran莽a que eles se sentavam apenas em mesas executivas.
Os apologistas da Boeing costumam culpar o fracasso do 247 como um avi茫o comercial vi谩vel pelo fato de que sua longarina se estendia pela cabine, criando um obst谩culo para os passageiros. Na verdade, a longarina principal da asa formava uma barreira baixa entre a cabine de passageiros e a cabine de comando, de modo que sua intrus茫o s贸 seria aparente para o capit茫o e o primeiro oficial, que eram pagos para passar por cima das longarinas. A longarina secund谩ria menor, que corria sob a quarta fila de assentos de passageiros com um degrau para facilitar a passagem, teria sido um pequeno inconveniente. Embora talvez n茫o para as aeromo莽as que temiam trope莽ar nele enquanto carregavam uma bandeja de caf茅. Mas as aeromo莽as n茫o condenavam os projetos de avi玫es. Uma teoria mais prov谩vel? 脡 um mito conveniente.
A United come莽ou a descontinuar seus 247 em 1934, quando os DC-2 da TWA roubaram grande parte de seu tr谩fego. Muitos foram para companhias a茅reas menores que serviam como alimentadores das principais rotas da United. Alguns serviram nas For莽as A茅reas do Ex茅rcito dos EUA e na For莽a A茅rea Real Canadense como treinadores e transportes multimotores C-73. Um foi para a Royal Air Force para uso como teste de radar e eletr么nica e, em janeiro de 1945, estabeleceu a entrada final na p谩gina de fazer hist贸ria do 247 ao realizar o primeiro pouso cego totalmente autom谩tico.
Um dos 煤ltimos 247 com passageiros foi o “Reno Champagne Cruiser”, um 么nibus de festa pintado de rosa que por dois anos, em meados da d茅cada de 1950, voou 65 milhas entre Washington, DC e Colonial Beach, Virg铆nia, normalmente transportando legisladores e suas namoradas aos cassinos semi-legais na cidade da Virg铆nia.
Que maneira de ir.
Edi莽茫o de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informa莽玫es do Aviation History)
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