2020年7月，比亚迪在推出基于“e+平台”技术的汉EV同时，发布了搭载DM-P混动技术的汉DM。相对2019年量产的唐EV和全新一代 唐DM (配置 |询价)，汉EV和汉DM再次提升了各自使用的车型平台、驱动技术以及动力电池安全性。新能源情报分析网在分别对汉EV适配的“e+平台”、DM-p技术、刀片电池及热管理控制策略报道后，开始对汉DM车型应用的诸多分系统具备的全新技术特征深度研判，并就比亚迪DM技术与车型应用折射出的“迭代”式发展策略展开前沿性预判。
1、 比亚迪汉DM (配置 |询价)技术架构：
目前已经上市的2款比亚迪汉DM车型采用技术架构被新命名为DM-p技术，其中p代表powerful动力性更强且定位高端车型应用的技术方案。汉DM采用2.0T发动机（最大输出功率141千瓦、最大输出扭矩320牛米）+前置BSG启停电机（最大发电功率25千瓦）+IPB制动系统（基于ABS阀体的电液一体化）+中置动力电池（装载电量15.2度电、EV模式续航里程81公里）+后置“3合1”电驱动总成（最大输出功率180千瓦、最大输出扭矩330牛米、最高转速15000转/分）的“前油后电”混合四驱架构。
单从驱动架构上看，汉DM与唐DM的双擎四驱版是完全相同的。然而，在比亚迪官方宣传中，汉DM的0-100加速为4.7秒、整车自重2吨，在低电量状态油耗只有5.9升/百公里。对于1台轴距达到2920mm级别的B级车而言，无论加速、四驱还是油耗都超越了同等配置或同等售价的燃油车。
需要注意到的是，在汉DM配置的全部核心分系统，并非全新研发或首次搭载。2.0T发动机、湿式DCT、BSG启停电机以及后置180千瓦级“3合1”电驱动总成，都是在比亚迪在售EV车和DM车系中使用的成熟备品。细分汉DM的技术特征不难看出，加速能力与四驱模式，都在此前上市的 宋Pro DM (配置 |询价)（双擎四驱）和唐DM（三擎四驱）上发展而来。
那么在保证整车即拥有足够性能又具备低油耗的汉DM，可以看做是比亚迪将旗下2种四驱DM技术车型的“混搭”后的新控制策略的产物。这种“混搭”的整车层面新控制策略，将对汉DM保持性能、四驱标定同时，降低综合能耗即充放电均衡的需求十分重要也十分必要。
2、基于成熟分系统的充放电均衡：
在比亚迪在售的多款DM车型中，0-100加速肯定都普遍都在4-6秒，无论三擎四驱版唐DM和双擎四驱宋Pro DM，还是经过CRC赛事考验的两驱版秦Pro DM，都是以性能和四驱为产品最大卖点展开。但是，低油耗这一产品力，对于性能突出的燃油车或使用PHEV技术的车型，都是十分矛盾。
然而比亚迪的工程师，通过采用新控制策略、最大输出功率25千瓦的15000转/分、液冷散热的BSG启停电机，帮助2.0T发动机提高低效率区间的燃油经济性。
简单地说，汉DM在停止-加速过程中，根据整车的扭矩需求，结合算法计算出后驱动电机和2.0T发动机的高效区，在后驱动电机扭矩无法满足驾驶员需求时，启动发动机，通过BSG的介入，将发动机的转速和扭矩输出控制在高效区；当后驱动电机扭矩满足需求时，停发动机，从而达到节约能耗的目的。
当然，这台最大输出功率25千瓦的BSG启停电机早在2018年-2020年先后应用在秦Pro DM、唐DM（2019款）和宋Pro DM。但是，在不同驱动模式的车型上，这台BSG启停电机用来行车发电与怠速发电的功率状态并不相同。
基于2.0T发动机三擎四驱版唐DM的行车发电功率为15千瓦、对于基于1.5T发动机双擎四驱版宋Pro DM的行车发电功率12千瓦，因而可以彻底达到行车充放电效率均衡。
那么在前置2.0T发动机+后置180千瓦电驱动总成的架构上，汉DM要想做到更好的充放电均衡，或提高2.0T发动机热效率、或增加BSG启停电机行车充电功率并对整车层面控制策略进行重新适配。
从刚刚上市的汉DM的充放电效率实际应用表现看，将这台15000转/分、液冷散热、最大输出功率25千瓦的BSG启停电机行车充电功率提升至15千将有降低低电量工况的油耗表现。
对BSG启停电机的潜力持续挖掘同时，对2.0T发动机的燃烧室和进排气重新优化、依靠BSG电机转速变化配合湿式DCT的换挡策略进行同步协调。最终，在汉DM上的2.0T发动机+BSG启停电机的调教的新状态表现为油（电）耗、EV续航里程和驱动性能之间的平衡。
备注：由比亚迪自行研发、量产并在多款不同排量发动机、不同驱动架构DM车型适配的BSG启停电机，最大转速15000转/分，可以完全覆盖转速不超过8000转/分燃油发动机的调速范围。尤其在多挡位变速器配合下，发动机转速普遍不会超过5000转/分，这台BSG启停电机在帮助提升转速和降低转速同时，仍然有足够的功率用于行车发电。
3、基于动力电池可靠性的充放电效率均衡：
在2015年量产的第1代唐（DM）技术标定上，比亚迪工程院就整车依靠OBC外接充电和行车充电效率进行了讨论与测试。2015款唐适配的1套磷酸铁锂电池总成、装载电量13度电。至2020年期间先后量产的唐100和全新一代唐DM，动力电池单体采用三元锂、装载电量逐步提升至21度电。并且在2020年，比亚迪官方甚至推出了一款给唐DM用于直流快充的转接头，以提高充电效率。
显然，随着比亚迪动力电池技术的提升，众多新能源车型终端市场可靠性的提升和反馈经验的储备，为DM车适配的“小”电量电池提升外接充电功率变成了现实。
那么，借助“写”入新控制策略BSG启停电机，动力电池频繁承受小幅提升的充电功率，并保持电芯乃至整个动力电池的可靠性与安全性，最终体现在汉DM充放电效率均衡所折射出，在低电量时油耗仍然可以保持在至5.9升/百公里的水准。
笔者有话说：
在汉EV和汉DM上市后，搭载高功率1.5T发动机（最大输出功率136千瓦）的宋Plus燃油版发布。这台比亚迪制造的首款高功率涡轮增压发动机，为直列四缸1.5排量，采用博世最新一代的350Bar缸内直喷系统使得汽油分子雾化效果更好（燃油经济性和排放颗粒物水平都进一步提升）。而被命名为“骁云”1.5T高功率发动机将排气歧管集成在缸盖内，提高低温启动效率；双流道涡轮增压器能够进一步消除排气干涉，加快废气的排出效率并改善涡轮增压器的迟滞现象。有消息流出，这台1.5T高功率发动机还将用于宋Plus的DM车型。
目前比亚迪力推的针对DM车型的“DM3.0”技术解决方案，针对EV车型的“e平台”技术解决方案，在宋Pro DM车系上首次进行交叉应用。宋Pro DM前置1.5T发动机、湿式DCT、BSG启停电机和110千瓦驱动电机组合源自“DM3.0”架构；后置120千瓦级、15000转/分“3合1”电驱动总成源自“e平台”架构。宋Pro DM的三擎四驱和双擎四驱版，是比亚迪第一次将两种不同的电动化平台进行整合的车型。
汉DM车型技术架构则是在唐DM双擎四驱版和唐EV四驱版基础上进行了更深度的升级。汉DM前置2.0T发动机+BSG启停电机+湿式DCT组合源自“DM3.0”架构；后置180千瓦、最高转速15000转/分“3合1”电驱动总成源自“e平台”架构。
黄色箭头：2.0T发动机
蓝色箭头：BSG启停电机控制模组
红色箭头：180千瓦级“3合1”电驱动总成
绿色箭头：OBC控制模组
比亚迪制造的F3DM使用的“DM1.0”技术解决方案技术、秦系列（包括秦100）使用的“DM2.0”技术解决方案，唐系列（包括唐DM、宋Pro DM）“DM3.0”技术解决方案。无论是车型平台，还是充放电效率均衡指数，汉DM的整车技术状态都处于目前全行业最优状态。这种情况，也出现在汉EV使用了1种高于唐EV“e平台”的“e+平台”技术解决方案。
结合宋Plus搭载的1.5T高功率发动机，通过缸盖、燃烧室和进排气等分系统，进行以“油”为侧重点的一系列热效率提升重点；比对汉DM适配新控制策略的BSG启停电机，与承受更大行车充电功率的动力电池充放电效率，进行以“电”为侧重点的一系列驱动效率提升途径。
通过汉DM搭载DM-p技术应用状态，基本上可以预先研读和判定比亚迪新能源技术发展方向一个大方向。用于比亚迪下一代DM车型的“DM4.0”技术解决方案，肯定是吸收高功率1.5T发动机装车经验基础上，适配热效率更高的全新2.0T发动机（DM专用）作为主动力源；以主被动安全性更占优，可以承受大倍率充放电的刀片电池为核心，提升现有BSG启停电机效率以及整车层面控制策略作为充电与储能效率提升的重要手段。
与此同时，基于DM-i技术的的“双电机”的充电、驱动与传动方案的不断优化，比亚迪将会在“DM4.0”技术解决方案架构下，分支出以充放电效率均衡为基础，以性能取向、以低用车成本取向的2种DM车系。
新能源情报分析网评测组出品
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