"山鹰"如何战胜高大上的"猎鹰"？因为可靠够用

作者：张亦驰

在《“山鹰”这一性能越改越差，为什么却越卖越好？》一文中，看空天分析了基本型“山鹰”的气动演进路线，在这一篇中，看空天说说关乎”山鹰“生死存亡的一件事。

直到“山鹰”首飞时，它仍然是当时的中航一集团的”自费项目“。如果不能成功推销给大客户那里，那就有砸到手里的可能，投入到这里的钱打水漂不说，在当时来看，可以说关乎贵航的生死存亡。当然，后来贵航（改称贵飞）成了中国航空工业的无人机制造试验中心，日子逐渐好过了，这是后话了。

要被客户选中，“山鹰”却要面临另外一个强大的对手——更为凶猛的洪都“猎鹰”。

基本型“猎鹰”，不具备超音速飞行能力。图片来源见水印。

相比贵航集团，从南昌飞机制造公司起家的洪都航空工业集团公司（现在简称航空工业洪都）的家底殷实得多。由于K-8和教-8教练机的大卖特卖，南昌方面积累了很好的技术基础和财力。这也让洪都有足够的资本寻求国外的技术合作。部分依靠着与俄罗斯雅克的合作，加之自己在教练机领域的积累，成功推出了高大上的L-15“猎鹰”。

在2005年的北京航展上，洪都雄心勃勃地展出了“猎鹰”的全比例模型。亦驰君当年也亲眼目睹了“猎鹰”的这一高光时刻。尽管进度稍逊色于“山鹰”，但是这是一种全新的飞机，大型尖拱形边条，中等后掠角机翼，翼身融合，为其赋予了三代机的外表。电传操纵则赋予其三代机的灵魂。不像“山鹰”还遗留有一些的“鱼窝”的土腥味。这种布局的飞机具有很高的升力系数，升阻比也比较高，由于采用中等展弦比、中等后掠角的梯形机翼和翼身融合技术，起降性能非常好。这真是一款天生的好教练机。

战斗入门型“猎鹰”要求超音速飞行能力，但是最初其发动机具有高度不确定性。图片来源见水印。

“山鹰”要想获取客户的青睐，首先要PK掉“猎鹰”。

很多人实际上并不看好“山鹰”，从山里来的娃，土里土气的。但是最终落后的“山鹰”干掉了先进的“猎鹰”，这是逆淘汰吗？

其实，当初客户最初选择“山鹰”，是一种基于现实的考虑。第一个问题是，“猎鹰”的发动机没有着落。在2005年发布会上，张总师强调“猎鹰”相对于雅克-130的一个重要的优势在于超音速。对于空军来说，如果选择一种替代歼教-7的教练机，必然也是要超音速的。

有人或许会说，欧洲很多国家都用不能超音速的M346教练机为F-35培养飞行员，俄罗斯也用不能飞超音速的雅克-130培养苏-57的飞行员。其实，相当一部分原因是没的选。美国空军的T-X选型中，第一个被淘汰的就是基于M346的T-100，这和该机飞行速度不无关系。而波音的方案以及洛克希德的方案都是可以超音速飞行的。最后波音被选中当然有很多原因，从技术上看，更好的视野、更强的起降性能和超音速飞行能力，无疑是重要因素。

“猎鹰”战斗入门型使用了无源相控阵雷达，好用，也好贵啊。

按照计划，最先定型的“猎鹰”高教型安装两台不带加力的乌克兰AI-222K-25涡扇发动机。而具备超音速飞行能力的战斗入门型，必须要带加力的型号。当然，为AI-222K-25安装加力燃烧室，从技术上看难度不大，但是乌克兰当时没有钱（当然现在更没有），也没有需求，中国市场的需求量很不确定。尽管中国有需求，但是投资有风险，加力型AI-222K-25F存在很大不确定性。更重要的是，当时乌克兰政局动荡，是向西还是向东摇摆不定，谁都无法确认乌克兰如果倒向西方，会不会在发动机问题上卡脖子。而国产替代发动机，更需要时间。不过，中国的飞机设计师罕见地开始赞扬国产发动机了，并对国产发动机的进度表达出了充分的信心，然而客户对此笑而不语。

“山鹰”虽然没有猎鹰那样高大上，但是性能够用，可靠、可控。图片来源见水印。

第二个因素是无效训练的问题。当时客户仍有大量二代机，这些飞机的飞行特征与三代机相差很大，采用机械操纵系统，而且是三角翼，起降性能不佳。如果用“猎鹰”培训出来的飞行员去二代机部队，就好像用自动挡的车学驾驶，结果去开手动挡——那还得重新学。

第三，“猎鹰”的价格也比较昂贵——想想那教练机上罕见的无源相控阵雷达就知道了，南昌的报价不能被接受，而客户给出的价格，南昌认为是赔本赚吆喝。

此外，“猎鹰”的最大速度要比最初的“山鹰”低不少，当然这两种飞机的纸面最大速度都在降。洪都方面最初宣传战斗入门型的“猎鹰”最大速度1.4马赫，但是到了后来，公开的技术指标则降为了1.2马赫（今年珠展又提高到了M1.4），主要是因为“猎鹰”双发布局导致的大截面积，以及五短身材加上后掠角比较小的梯形翼，致使波阻过高。实际上，当初雅克在设计雅克-130时就是一种亚音速飞机，在亚音速飞机的底子上搞超音速飞机，显然不是给发动机加个燃烧室就能解决的。当然，“山鹰”的速度最终似乎并未达到开始期望的1.8马赫，而只有1.5马赫。这还是进行了气动修改的结果。

更重要的是，“山鹰”的进度更快，而且全机高度可控，可靠性也不错，经济上可承受性也比较强。也就是说，“高实用性”“高可靠性”“高性价比”“高扩展性”“高经济可承受性”等因素，最终让“山鹰”获得第一轮胜利。

飞完了“山鹰”再飞歼-7、歼-8很受用，但是如果用“猎鹰”训练完了开二代机，那就相当于用自动挡的车学驾驶，然后去开手动挡。图片来自网络。

事实证明，这个选择是正确的，否则的话客户可能要在相当一段时间面临无新型超音速高级教练机可用的境地，而且使用单位对其可靠性表现赞美有佳。

有意思的是，“山鹰”服役后，从公开的报道来看，被命名为歼教-9，而不是最初航空工业部门命名的教练-9。这一点也算是“开创了记录”，因为之前的歼教机，都有同型号的歼击机，歼教机很长时间内都是歼击机的同型教练机的代名词。然而歼教-9并无同型号的歼击机。

另一个细节是，最后装备客户的歼教-9，不完全是一个双三角翼布局，而是一个“三三角翼”布局了。因为该机从内侧机翼前缘又向前延伸了一块三角形的边条。三角翼配边条是很罕见的。一般装边条主要是利用其边条涡，对机翼产生有力干扰而增升。不过三角翼通常是利用鸭翼达到这种效果。因为三角翼本身后掠角大，展弦比小，起降性能差，加边条后等效后掠角进一步加大，还增加了摩擦阻力，进一步恶化了起降性能。当然不太考虑亚音性能除外了。协和客机的哥特式三角翼，就可以视为一种在三角翼基础上加边条的形式。

最早的“山鹰”原型机使用了双三角翼，定型的“山鹰”则增加了一小段边条。图片来源见水印。

歼教-9机翼前缘延伸的一段三角形前缘的一项可能用途可能是减小波阻，以达到期望的最大速度值。因为加一段边条后，等效后掠角增大，展弦比减小，机翼相对厚度减小，将一定程度上降低基波阻力。另外，也可以增加飞机的最大升力系数，并适当前拉焦点。不过这一特征并未出现在航空工业关于FTC-2000的介绍中。