今日，中国汽车工业协会发布了2022年上半年国内汽车市场情况：我国上半年汽车累积销售1205.7万辆，同比下降了6.6%，而新能源汽车累积销售260万辆，同比增长了120%，市场占有率达到21.6%。

尽管遭受了疫情反复、芯片短缺、原材料价格上涨等等窘迫困境，新能源汽车依旧在今年上半年实现了销量的逆势猛增，市场扩张趋势相当明显。

市场变大了，留给新能源车企的机会自然也就越多，就连科技巨头华为也加入了新能源造车阵营。前不久推出了华为新车 问界M7 (配置 |询价)正式上市，当新车关注度还在持续时，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，也因发布了一条“吹捧增程式技术路线发展前景”的微博而登上了热搜，并与魏牌CEO李瑞峰就#增程式到底落后还是先进#的问题开启了口水战。

唇枪舌战，“增程式”争议不断

借着问界M7新车上市的余温，华为余承东于7月6日在微博上发布了一番吹捧增程式技术路线的发展前景的言论，还对 理想汽车CEO李想开拓增程式模式的努力和贡献表示了赞赏和肯定。

当李想还未来得及回应时，魏牌李瑞峰就直接发微博怒怼“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。

”还添加了#智能DHT是全球更好的新能源技术#以及#余承东称增程车不够先进是胡扯#两个关键词条，先发挑起了“口水战”。

即便热衷推崇增程式的余承东和李想，均就此事件作出公开回应，但李瑞峰依旧不屈不挠。还于次日还连发5条微博持续“进攻”，抛出“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”、“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”、“落后就要“挨打”，吹起的泡沫总要有人来戳破”等等激进言论，甚至发起了网络投票，邀请网友们共同评判增程式技术到底是否落后。

李瑞峰的激烈言论，对于智能电动车领域来说，早已见怪不怪。

李瑞峰是土生土长的河北人，大学本科与研究生都是在河北石家庄完成。自从2003年毕业后，长城汽车是他人生第一份也是唯一一份工作。2014年之前，李瑞峰在长城汽车的这10年主要与经销商打交道。就在2022年8月11日，长城汽车宣布任命李瑞峰为首席增长官并兼任魏牌CEO，负责公司品牌及国际业务战略规划。

俗话说“人红是非多”，技术亦然。

自理想宣布采用增程式技术路线开始，业界对于增程式技术的质疑一直存在，而增程式技术的火爆也引发了不少争议，李瑞峰不是第一个公开怼增程式技术路线落后的人，自然也不会是第一个。

在2020年9月的一次行业沟通会上，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰就曾表示：“增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。

”大众汽车集团（中国）研发部门负责人威德曼则“补刀”：“即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”

两位大众高管的言论并没有掀起太大波澜，但李想得知后却相当气愤，还在微博上直接约战，表示愿意与大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试。

虽然李想单方面挑起的PK局最终并未组成，但随后一年，理想ONE销量稳定并拿下国内中大型SUV销冠，碾压大众旗下所有同级产品，而李想的嘴仗显然也以胜利告终。

对于汽车界来说，增程式话题早已老生常谈，除了业界的质疑声外，增程式在各大汽车论坛上，也常被吐槽为“落后技术”、“临时过渡方案”等等。

一边备受争议质疑，一边又能在市场上屹立不倒，“落后”的增程式到底是怎样的存在？

“增程式”的前世今生

世界上第一辆油电混动汽车，就是采用的增程式混动系统，而它就是1900年由费迪南德保时捷制造的Lohner–Porsche。

Lohner–Porsche所搭载的增程式混动系统是由四个轮毂电机加一个80伏铅酸电池以及一个汽油发电机共同组成的，结构非常简单且直观。而随后增程式混动还被应用于雪佛兰Volt、宝马i3、还有用氢发电的丰田Mirai、现代 NEXO (配置 |询价)等等大家较为熟悉的车型上。

传统电动车的结构是电机加电池，而增程混动就是在这个基础上增加了发动机，打洞机发的点可以提供给电池和电机，简单来说就是怕电动车没电，所以带着发电机随走随充，有点像我们手机没电带个充电宝一样。

理想、问界、岚图这类新势力，本身没有太长时间的技术研发累积，但又想要迅速入局占领新能源市场，增程式就是最佳的选择。

南京清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗在接受采访时公开表示，目前的增程式电动车大多为中大型车且基本都是大电池增程式，属于PHEV插电混动的一种，它们通过发动机能量通过电来传输，不需要机械直驱，所以正常的布置也会比较自由。而且，通过做大电池来增加纯电续航，就能降低发动机启动的频率，所以对发动机的要求也比较低。

虽然增程式对发动机的技术要求相对较低，但这也并不能代表其技术落后的说法就能成立。

增程式车辆用油发电，所以相比燃油车更省油，效率更高，再加上其不需要变速箱系统，所以能够在很大程度上减免了顿挫感，平顺性自然也更佳。

在张抗抗看来，“相对于先进构型的PHEV来说，增程式技术存在一定缺陷，但如今这一缺陷已经不那么致命了。”

理想ONE的热卖，纷纷入局增程式阵营的岚图、AITO、自游家等，都证明了增程式路线的市场接受度和可塑性。正如余承东所说“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。”即便饱受诟病却依旧保有市场，或许这便是增程式独特的技术魅力所在。

小编有话说：

“增程式”到底是不是真的技术落后？其实，这并不重要。

站在主机厂、新势力乃至新能源行业来说，不同的出发点和认知，都会得出不尽相同的答案。

但站在消费者，不管黑猫白猫，能抓到老鼠的就是好猫。

无论是增程式还是插电混动，消费者愿意买单的，能省油的，就是好技术，好混动，而增程式车型实打实的销量，就是现阶段最好的答案。

余承东没错，李瑞峰也没错，增程式也没错，技术的争议源于市场竞争格局的变化，而新格局的形成，也印证着新能源汽车行业依旧存在广阔的成长进步空间。

不过，口水战解决不了实际问题，CEO们踏踏实实搞技术才是正事。