激光雷达战局，被AEB之争改变

激光雷达要不要？这个问题在行业內争议很大。

而且，随着汽车行业“智能化”换挡提速，“价格战”如火如荼，主机厂高喊“科技平权”，激光雷达的高成本如何快速下降成为核心问题。

“进入200美元时代”的喊法，今年在业内开始流行起来。这方面，4月15日， 速腾（ 参数丨 图片）聚创发布基于M平台的新一代中长距激光雷达MX，首个项目量产价格下探至200美元级别，较此前M1 Plus/M2 500美元的售价，降了一倍多。

而另一家禾赛科技（纳斯达克代码：HSAI），也于4月19日发布了新品ATX。虽然发布会上没讲价格，但是，根据业内人士分析，基本上也到了“＄200”级别。这距离当初华为讲激光雷达要做到“＄100”，时间仅仅过去了三年半。

实际上，相比10多年前的一个典型32线激光雷达，现在的旗舰产品提升到了512线，提高16倍，点云密度提升80倍，价格却已经不到当时的1/100。随着激光雷达覆盖更多车型，“门槛”逐渐下探至20万元以下车型，激光雷达也不再是顶配车型的“特权”。

我们可以参考下速腾聚创上市前提交的招股书数据，其ADAS应用的激光雷达产品平均单价，已经从2.05万元、1万元、4346元降到了3200元。这就是激光雷达的“摩尔定律”。

而这次ATX的“X”代表Every Car，也表现了禾赛的野心和雄心。并且，从一个细节就可以看出来，禾赛在行业首先提出将激光雷达推上“摩尔定律”轨道，以及两种表现形式——极致性能与极致成本，这不但是卷市场，也是卷自己。

所以，作为观察者，我们也需要来观察、解析一下，禾赛这样的企业，发布ATX的背后，究竟是怎样决策和行动的。

“真男人，不用枪”？

马斯克的影响有多大？

ATX发布会上，科赛科技联合创始人及CEO李一帆也用一页PPT内涵了一下马斯克，“真男人，不用枪？”表达了对于激光雷达必要性的看法，以及业内被“特斯拉坚持视觉路线”带跑偏的现状。

“在我看来特斯拉和普通车企还是有一个明显区别的，它是全栈自研芯片的，它有非常多的数据，而且它整个的算法能力还是业界非常领先的，这些（成本）大家如果综合考虑进去，就会知道，这个世界本来就是不公平的。所以，如果我们简单地去模仿特斯拉，能不能行？这是一个大问题。”

关键在于，在李一帆看来，激光雷达有点像是一个“作弊武器”，比如可以让车企的ADAS能力提升2年，在很多场景下性能提升10倍以上，为什么不用？为什么特斯拉不这样干？这个问题在我看来，也是汽车行业确实需要认真思考的问题。

李一帆给出的解释和比喻是，“如果明明每个人都知道枪是一个作弊武器，但是跑在最前面的人跟你说‘你不需要’，结果剩下人就觉得那我不需要，那你怎么打赢他？”

这么想是不是正确我不知道，但是，激光雷达有自己的优势，这是共识。当然，确实“拦路虎”是价格。而禾赛科技发布的基于第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX，除了技术含量相当高，价格也下来了，虽然没有明说。

李一帆在发布会上介绍，ATX是一款沿用已量产数十万台的成熟AT平台的产品，并搭载第四代芯片架构，全面升级光机设计和激光收发模块，体积比AT128缩小60%，重量减轻50%至500g（也就是0.5公斤），探测距离也达到了300米。

与AT128 相比，ATX外露最小视窗高度仅25 mm，上车时可以做到更隐形、更美观，同时整机功耗降低 55%至仅8W。此外，ATX最高可支持256 线，最佳角分辨率达到 0.08°×0.1°，比AT128提升2倍以上。

此外，ATX达到了140°超广水平视野。相比市场同类产品120°的水平视场角，能及时感知到两侧的紧急加塞车辆、行人或非机动车横穿等复杂路况，这提升的20°是相当重要的。再加上7倍光学变焦、支持多模式切换，可实现最远500米的超级测远能力和7倍高清感知，性能提升明显。

架构方面，ATX沿用了禾赛AT系列“芯片化收发+一维扫描”的成熟架构，并通过进一步提升收发模块集成度和大幅简化的核心光学扫描结构，实现了极致小巧的设计。得益于尺寸减小和超低功耗，ATX能够嵌入到车身不同位置，包括车顶、前挡风玻璃后、车灯内等，为车企解锁了更多安装方式。

“还是那句话，你做一个小的，做一个更便宜的东西没有那么难，但你做一个又小、又便宜又非常好的东西是非常难的。”

Smaller than smaller，激光雷达正在这条路上狂飙。

AEB之争改变激光雷达的战局

在当下的智驾领域，高速NOA、城市NOA这样的功能是大热门。不过，AEB也正在成为一个默认要有的功能。而且，AEB还发挥了一个意料之外的作用：AEB改变了激光雷达的战局。

李一帆认为，正是AEB给了行业一个新的机会，能够看一个传感器到底解决什么问题，“很多时候别人问我激光雷达到底解决什么问题？我说了很多对方其实也很难理解。但现在，AEB解决了这一点。”

AEB有两个关键的性能指标，漏触发和误触发。核心在于需要把该检测到的目标都检测到。而激光雷达的作用体现在AEB上，既能够显著提升正触发率，该停的时候停，也能够显著降低误触发率，不该停的时候不停。

李一帆介绍，参考理想的公开数据，搭载禾赛激光雷达的 理想L9 Max的AEB误触发率低于主流行业标准近3倍。虽然理想已经过了“伟光正”的时刻，不过数据是实情。

AEB有激光雷达会带来什么变化呢？李一帆认为，它会对激光雷达“功能件”的性质带来变化，会从“功能件”变成“安全件”。

换句话说，有激光雷达的版本相比无激光雷达就是更安全了，可以针对通用障碍物进行自动紧急制动、激活速度无上限等等。所以，假如用户车里会带小孩乘坐，一定愿意花这笔钱，这会催生行业的大变革。

所以，李一帆认为，2024年必然是激光雷达“跨越鸿沟之年”。

解释一下，“跨越鸿沟”是西方的经典理论，意思是一个新的产品在市场上渗透，如果渗透的过程不顺利，在还没超过平均值16%份额的时候就“挂掉”了，这就是一个鸿沟。

智能手机是2009年突然就达到了17%，后面的渗透率就跨越式增长。新能源车型的渗透率数据是，2021年达到13.4%，最新的数据是超过50%。

而根据高工智能汽车研究院的数据统计，2023年激光雷达上车量在15万元以上新能源市场份额已经达到了10.4%，预计2024年15万元以上新能源车规模大约为600万台。根据2023年全市场累计上车量60万台，2024年预测上车总量差不多是100万台，但即使只有100万台，也依然能跨越鸿沟了。

“希望明年我们再看这张图的时候我们是在沟的那一边，我们恰好处于这个沟即将过的这一年。”

而从行业来看，随着激光雷达作为智能汽车的“隐形安全气囊”迎来大规模应用落地，ADAS 前装量产市场不仅对激光雷达的性能提出了更高要求，也在期待着更小巧、更灵活的产品，推动激光雷达向更多车型渗透，成为所有智能汽车的安全标配。

自研芯片架构

2022年后，激光雷达行业进入商品化阶段，拥有更高毛利率的关键，在于降低成本和把控质量。所以，激光雷达行业显现出三大趋势：一是芯片化，二是自建自动化产线，三是国际化。

而说到芯片化，禾赛打造的ATX，基于第四代自研的专用芯片架构平台。李一帆表示，从2017年开始做的芯片化是苦功夫、笨功夫，但确实是硬功夫，也是“反共识”的战略决策结果。

因为，当时禾赛科技意识到激光雷达长期要降本，长期要做小，靠买元器件拼装做不到，并且，芯片研发不是一朝一夕的，是需要多年积累，且每一代需要建立在上一代的商业验证基础之上的。

所以，从V1.0（搭载第一代芯片的XT已交付超2万台）、V2.0（搭载第二代芯片的AT128交付30万台）、V3.0（搭载第三代芯片的FT120已开始发货）的激光雷达芯片化架构，到V4.0（搭载第四代芯片的AT512、ATX已发布），禾赛科技用超乎寻常的大投入来保持自己的先发优势。

从参数来说，禾赛第四代芯片架构采用了3D堆叠技术，可单板集成512个通道。先进的器件和波形处理能力，实现了130%的探测器灵敏度提升，单点测距功耗降低85%。基于该技术平台不仅能够实现超高的产品性能参数，还能支持全固态二维电子扫描、光子抗干扰、智能光学变焦等智能功能。

而基于第四代芯片架构，ATX用自研的全球首个智能点云解析引擎（Intelligent Point Cloud Engine, IPE)，内部集成 256-core 波形处理核，通过每秒 246 亿次的高采样率，实现了对全波形的精细捕捉。

这个软硬结合的效果是，这个解析引擎能智能识别雨雾、前车尾气、灰尘等，并在点云中实时进行“像素级”标记，滤除99.9%以上的环境噪点，让感知到的视野更清晰。

换句话说，ATX的智能滤噪功能不仅能够有效减少系统误识别和误触发，还能大幅降低雨雾天气对激光雷达的干扰，就算对于走纯视觉路线的车企来说，也是个非常有吸引力的功能。

不过，在业内人士看来，虽然激光雷达领域的商业闭环已经形成，但激光雷达性能还在快速迭代，同时用户还不敏感（原因前面讲过了）。所以，培养用户心智也是激光雷达行业需要努力的方向。

15万元的争夺开始

这就说到，步入智能化的下一个十年，对于激光雷达企业来说，谁能率先踏入千元时代，变得非常重要。因为，消费者更加强调“智驾比”。

我们也看到，激光雷达覆盖车型愈发广泛，不再是顶配专属，新款极氪001、阿维塔12都做到了全系搭载激光雷达。而在即将到来的2024年北京车展上，据悉预计搭载激光雷达的车型数将达到68款。

现在激光雷达企业们都在致力于让20万元以上车型搭载激光雷达成为标配，接下来的问题就是，激光雷达能否拥抱15万级车型？这也是新势力车企“科技平权”的目标之一。

速腾聚创CEO邱纯潮曾对媒体表示，“15万以下的车型，目前我还不太敢展望。15万级的车型，车企大约会给出4%的成本去做智能方案，目前只能去做低阶的自动驾驶，无法充分确保其安全性。”简而言之，现在是为15万元以下的市场做好准备，以期打开市场空间。

而禾赛科技的发布会上，李一帆表示，已获多家主机厂定点，“有国内龙头车企、头部新能源车企、领先新势力、主流欧美合资车企等多家主机厂的车型。比较绕，谢谢大家接收我这个版本，大家就不要再深挖了，因为陆陆续续他们都会公开的。”

至于价格，我们现在只能猜测。而李一帆全场表达的核心，就是希望外界更加关注性能，不要只看价格。“我认为中国市场同一代产品的价格区间接近是一个必然，这是我的观点。”

不过，从另一个角度来看，跨越了样品阶段、产品阶段，以及从2022年开始的从Robotaxi化到ADAS的商品阶段后，根据YOLO和盖世研究院的市场份额数据，禾赛科技2023年市场份额37.3%的优势还是比较明显的。

“因为更多我们做ADAS的时候，发现客户对成本的要求过于极致，这个我们可以理解，但是你为了做到这一点，不是你亏钱就能做到的，你要有大量的创新和自动化的设备才能实现。”

同时，随着月产提升到几万台，这个量级的质量体系就变得很重要。这也是禾赛科技自建全球自动化程度最高的激光雷达工厂的原因所在。因为需要大量的投入和长期的积累。

还有一个很多媒体都关心的激光雷达企业商业模式延展的问题。禾赛作为一个硬件提供商，会不会在软件解决方案方面提供一些延展呢？

李一帆表示，在激光雷达本身的软件层面禾赛做的是非常极致的，甚至也有可能是业界最好的，但是，“你说的另外那部分我们到今天还没有找到很好的商业模式。”虽然每年李一帆都会思考一次，但是迄今为止，车企还是更希望最高质量的原始数据，然后用自己的算法和其他传感器做融合，把它做起来。

所以，“在我看来它形成一个独立的软件产品这件事情比较难。”

总的来说，禾赛科技和速腾聚创这样占据了半壁江山的企业（2023年两家加起来市场份额超过一半），在不断创新的进化下，也在潜移默化地改变着市场格局。

就像李一帆希望的，能够预测未来，预测一下激光雷达行业的短期、长期的未来，是每个人都希望具备的超能力。

不过，依靠创新、产品设计迭代来找到一条持续服务行业的路，这也是一个严肃的话题。