2018年是改革开放40周年，中国社会发生了历史性巨变，经济、科技、教育、文化、外交等各个方面在党的领导下取得了巨大成就，人民生活水平得到了显著提高。尤其是党的十八大以来，人们不论是从衣食住行上还是从精神面貌上，更是发生了翻天覆地的变化。值此之际，中国网联合国家档案局、中央档案馆开展“让历史告诉未来——改革开放四十年档案影像征集”活动。扫描二维码即可参与活动，历史的档案 由您来记录。 

赵红卫，中国铁道科学研究院首席工程师。1988年考上大学，1992年在中国铁道科学研究院铁道牵引电气化与自动化专业就读研究生， 1995年就读机车车辆动力学与控制专业博士。1998年博士毕业之后就留在了铁道科学研究院，刚开始是在动力学与强度研究室，之后又在电力机车研究室，一直工作到现在。谈到90年代我国的铁路交通情况赵红卫说大学刚毕业的时候，铁路通行相对来说还是比较落后的，相比于现在来说，买票难，排长队、车次少，路程耗费的时间也比较长，乘车环境也差。有一次跟一个亲戚接另外一个亲戚到北京，接到这个亲戚之后，在车站就熬了一晚上，再买另外一趟火车票。现在就方便很多了，在网上订个票拎包就可以走，到了车站可以有很多的车次可以选择，速度也更快了。出门旅行好像已经不再像过去似的是一件非常大的事了，更加方便和快捷了。

2017年6月26日，中国标准动车组“复兴号”正式开通运行，并于9月实现了350公里的全球商业运营高铁最高时速。在“复兴号”上，高速动车组254项重要标准当中，中国标准占84%。整体设计和关键技术都是中国自主研发的，具有完全自主知识产权。其中，被称为“复兴号”“大脑”的列车网络控制系统，正是赵红卫带领团队研发的。之所以称为“大脑”，是因为它要把车上的所有的控制系统连接起来，相当于一个计算机。比如牵引系统相当于是动车组的动力的来源，制动系统就可以说是相当于汽车的刹车。这个网络系统就是要协调牵引和制动系统，还有辅助系统、空调、车门，所有的这些系统基于一个车载的网络，要把它连接起来，用列车的控制监视和诊断一套系统完成整个动车组的控制功能。

2016年7月15日，两列中国标准动车组在郑徐高铁成功完成交会试验。当列车速度渐渐降下来后，试验团队开始在车厢里互相握手表示祝贺，赵红卫更是难以抑制激动的心情。这一天，中国高铁一举创下两个世界第一：拟运营高铁动车组列车第一次跑出时速420公里。赵红卫团队设计的控制系统，让两列不同厂家制造的动车组神奇地联挂在了一起，创造了两个厂家动车组重联的国际先例。这样的交会试验难度究竟有多大？ 赵红卫说，我们之前还是做了很多比较充分的准备。因为通常设计的时速是350公里，我们会在这个行驶试验的时候就是让它达到110%，跑到时速385公里，时速385公里和时速420公里之间还是有比较大的差距，所以我们在试验的时候是逐级提速的。在提速的过程中我们会关注很多系统的状态和响应，在比较有把握的情况下才会做下一步的试验。 另外就是我们铁道科学研究院也是长期在做整车的联调联试，还有科学试验整车的行驶试验，所以我们也有很多各方面的经验，会制定比较周密的计划。只要我们计划设计的得当，就会提前预知试验的情况，不会做那种盲目的冒险。

赵红卫说，从最初的绿皮车，到后来的红皮的空调车，再到如今的高铁动车，我国铁路这一路走来，之所以取得当前的这些成绩，是和整个铁路总公司，包括中车、各个集团，产学研共同合作，共同为一个目标去努力是分不开的。比如现在我们国家已经建立了比较完善的技术体系，我们可能除了大家看到的咱们的客车的发展，我们还有重载铁路，比如大秦线。我们还有高寒系列的动车，还有高铁动车组，从高铁来讲，我们也是建立了比较完善的技术体系。从线路桥梁的建设，有工务工程，它是路基是基础，我们桥梁的建造技术、隧道建造技术在国际上都是非常领先的。我们还有牵引供电系统，那么就是能够适应时速350公里运行的供电网，也是大张力的供电网，也是我们国家根据运营要求来设计建造的。以“复兴号”为代表的动车组也是最先进的。我们有这样一个比较庞大的一个技术体系，有各个方面、各个专业的这种专家。我们都有很多的人在为高铁事业，为我们国家的铁路事业在奋斗。

2018年全国“两会”期间，作为首位亮相“委员通道”的女政协委员，赵红卫的回答给人留下了深刻的印象，充分体现出一名科技工作者的精准和严谨。十几年时间，从追赶到引领，从中国制造到中国标准，中国高铁走过了高效而辉煌的引进、消化、吸收和创新之路。赵红卫说，我认为可能不光是铁路行业，各个行业都是一样的。如果就是你要想真正的掌握技术，靠钱买不来的，必须得靠我们自主的设计研制制造，这一点我们是深有体会的。我印象最初我们在做这个列车网络控制系统的软件联调的时候，我们就需要有一个半实物的仿真试验台。当时我们希望能不能快一点去建造，能不能直接采购国外的一些设备，把这个系统构建起来。但是当国外一些企业了解我们要做什么，要完成什么样的工作的时候，他们就断然拒绝了。这样也就是迫使我们自己不得不自己去把这样一套系统，包括测试环境，硬件的平台，软件的平台完全靠自主去搭建起来。你只能够自己根据咱们国家线路运营的条件，去研制适应我们国家自己的动车组。我们按照我们自己的标准来设计我们自己的动车组，最后我们才能够满足我们乘客大众出行的需求。

十几年的时间，从追赶到引领，从中国制造到中国标准，现在中国高铁其实追求的不仅仅是速度，更多的是一些核心的技术部分。赵红卫说，未来的动车组我认为会朝着几个方向发展。一方面是系列化的方向，因为我们有了 “复兴号”动车组的平台，这个平台我们是完全自主的，包括底层的硬件，软件，还有上面的车体转向架，以及牵引制动网络，所有系统软件代码我们都是自主编写的。另外我们还会朝着更加绿色、更加智能的方向发展。更加节能，更加环保，比如“复兴号”上，它整个的车的头型设计是采用流线型的车头，运行的阻力比既有的和谐号降低了12%。在时速350公里运行的时候，能耗就会更低。另外，我们还会采用轻量化的车体转向架，使车身更加轻量化、更加节能。未来我们也会采用更加节能环保、可降解的一些材料，做到对环境的污染最小化也是我们发展方向。我们也会朝着更加智能的方向发展通过一些智能化的手段使列车更加安全。然后同时我们也会考虑研发能够提高整车的舒适性方面的一些技术。目前，我们也和国外的一些供应商签订了一些合同和合作意向，比如像是中泰，雅万高铁上也有一些合作，另外有一些项目上他们还明确提出来要采用中国的标准。所以我们高铁是这个一张亮丽的名片，我们也希望这个高铁能够走出国门。