几年前，我在做一档全国范围内播出的汽车广播节目时，建了一个听众群认识了全国的很多新朋友。群里有一个大哥的经历常被大家拿出来开玩笑，早年间买了华晨，然后仰融跑了，之后换了辆蒙迪欧，后来就是长安福特的销量开始持续走低，蒙迪欧之后他换了一辆东风雷诺，然后，雷诺退出中国了。
然后，他的经历让我想到了，一个眼前因为新言论，处在了汽车界风口浪尖的全球车企CEO，Stellantis集团的Carlos Tavares 唐唯实。
风口浪尖是因为，唐唯实在刚刚开幕的巴黎车展上说，“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧。”而在不久前，他刚刚对外表示了类似的观点，Jeep将在中国轻资产运作，之后Jeep在中国的合资企业广汽菲克开始寻求出售工厂，并将合资股权提升至75%实现控股。所以，巴黎车展上的新言论，就成了“雪铁龙、标致即将跟随Jeep脚步，可能寻求退出中国”的新话题。
至于为什么我听众的买车经历会让我想到唐唯实，因为这位CEO的履历和履历背后的中国汽车市场情况。
2011年，唐唯实成为雷诺集团的CEO，那一年雷诺在中国创造了2.43万辆的业绩纪录，同比增长65%；
2012年，雷诺在中国同比增长降到了22%，2013年雷诺和东风在中国签约。2014年唐唯实加入标致雪铁龙经营管理委员会，并在之后成为CEO，而那一年，也是东风集团与标致雪铁龙集团签署全球战略联盟协议，确定加预算加码发力中国市场的一年。时过境迁，看看这之中已经发生的进程，一下就让我想到了我的听众大哥。
唐唯实的新言论，实质上想说什么
外媒（法新社等）猜测，唐唯实的新言论，很可能会发展成类似Jeep在中国的局面，而这个问题也是全球众多媒体共同关心的。截至目前，全球媒体几乎都对其企业发起了提问，Stellantis集团的回应是标准话术“不予置评”。
至于这是否真的等同于雪铁龙、标致未来在中国的发展会大变样，目前是没有明确答案的。
因为，唐唯实在全球相关媒体的评述里，都一个典型符号“控制成本、持续盈利”，这一点与其毕业后在雷诺汽车30年的工作经验关系极大，其雷诺的工作经历中，深受卡洛斯戈恩影响，且生活层面也与戈恩十分相似（毕业于同一大学、均成长在葡萄牙语境），不过之后因戈恩迟迟无退休计划，唐唯实选择了新的职场路线。
2013年，唐唯实从雷诺离职，9月公开表达想当一家汽车公司的CEO，最终加入PSA。而那时的PSA集团经历了7年的连续亏损，几近破产，直至东风汽车集团注资拯救才回到正轨。所以，从他的职场经历来看，以控制成本、持续盈利作为准则，很正常。这是戈恩拯救雷诺日产的法门，也是他在PSA的成功之道。
2014年唐唯实上任，2015年开始PSA实现扭亏为盈，且利润截止2019年均在不断增长。而之所以Jeep在中国会走到如今的模样，还是因为2019年年底PSA与FCA达成并购协议，合并成Stellantis集团，而唐唯实任这一集团CEO。
以控制成本、持续盈利这2个角度看，广汽菲克显然不太能符合预期。连续几年的亏损，2022年资产负债率107%，上半年累计销量1861台。而且，Jeep品牌也没什么转变走势的能力，全球都在走新四化的路线，但Jeep在纯电动、自动驾驶、智能网联上，几乎没有能让人记住的点。
换句话说，Jeep自身的资质有限，想在中国挽救一把，难度极高。然后还有一个补充资料是，尽管广汽菲克在中国市场没什么希望了，但在各地开Jeep 4S店的老板们却并不是玩不下去了，只卖进口车还是能玩的下去，而且利润也比较有保障。利润没问题，生意就是生意。
所以，一定程度上用广汽菲克的案例直接类比标致、雪铁龙在中国的未来场景，不是那么对等。因为神龙汽车是往上走的状态，眼前是连续23个月的同比正增长，和10个月销量超过了2021年全年，不是Jeep那种俯冲向下的拉不回来，这一切要往后看。
全球第四大车企的回缩？
作为任意一家企业的CEO，自然是想销量长红、股价长虹的，唐唯实长期以来是全球汽车公司薪资最高的CEO，2021年薪酬折合人民币超过4.6亿元，是排在他身后的通用汽车CEO的2倍还多，是不久前刚被拿下的前大众CEO迪斯的6倍还多。拿着顶薪，自然是得给老板们一个交代的。所以，当其掌握的版块中出了一定的问题，那肯定是要改的，唯一不同的是，唐唯实比别的CEO会相对心理上更着急。
这个集团当前是在变的，此前的几次官方发言和计划里，这种变得趋势都是，为了应对更复杂多变的世界环境，它在将自己的业务主要缩回本土市场。FCA的业务更多缩回北美，而PSA的业务更多缩回欧洲。而集团策略的变化，也进一步传递到了子品牌身上。
今年年初，神龙汽车的两室一厅改革计划公布，东风标致由法方主导，东风雪铁龙由中方主导，同时神龙汽车股比不会发生变化，股东双方仍将保持紧密的战略联盟关系。这也一度引发了很多的猜想，比如外媒猜测，如法方主导标致品牌，就会以“轻资产”模式运转经销商网络，甚至是直营，而车辆的引入可能进一步依托于进口车型。所以，轻资产这个概念，其实早就在神龙汽车身上出现过。不过，就在几个月后，两室一厅计划被确认暂缓执行，原因未知。
至于何为轻资产战略，在汽车行业里，一般的做法是减少自身投入，集中自身资源于产业链利润最高的阶段，以提高企业的盈利能力，比如缩减原本预期的市场销量规模，并裁撤掉为其准备的整体人员组织架构，并砍掉盈利能力差或无盈利能力的业务，去优先发展那些更赚钱的版块。
总之，从Stellantis集团近几年在中国的举措来看，它是在不断收缩自己业务的，而这些都直指财报会议上的一条“确认2022年经营目标保持不变，实现两位数的调整后经营利润率及工业自由现金流为正，上述经营目标实现的前提为宏观经济形势及新冠肺炎疫情状况总体维持不变。”
不过在这之中其实我们还能看到很多其他的发散话题，比如Jeep在中国市场缺乏竞争力是因为其本身的发展路线更偏重于北美用户，那关键的转型期里，特朗普政府的主义是不搞电动化、网联化；比如欧宝重新回归中国市场受阻的原因，其实也是因为它接下来的发力方向是新能源，但面对蔚小理、比亚迪长城吉利长安们，大众丰田都讨不到便宜，就别提二进宫的它了。
整体而言，Stellantis集团早就确定了在中国轻资产运行的路线，2022年3月1日，Stellantis集团在对外发布的“2030战略规划”时，并没有过多提及中国市场，唐唯实的新能源重心是美国和欧洲，他对中国市场规划是采取轻资产模式运营，希望通过削减产能和依赖“轻资产”战略改善在华业务。
但之中，2020年4月PSA与东风公司签署协议将神龙汽车合资期限延长至2037年，东风为PSA的第三大股东，同时东风集团在Stellantis持股4.5%，PSA在集团中拥有主导权。改是肯定要改的，但唐唯实得给股东一个交代，这就绕不过神龙，所以这次他的发言，用的是如果。
总之，关于这件事我们可以静观其变，因为变数太多，每一个变数都是一个新结果。至于唐唯实要的，其实还是成本控制、持续盈利，毕竟唐唯实和卡洛斯戈恩太像了，只要财务报表够好看，收购欧宝失策都能掩盖过去。