引言：虽然合资公司为中国汽车工业做出了巨大贡献，但三十年河东，三十年河西，在大家各怀心思的股比解限时期，恐怕这种本就不对等的合作方式，难以完全适应时代发展。看着一个个充满戏剧性的分手和败走，不禁让人唏嘘。
从1984年初成立的北京吉普算起，在中国汽车市场，合资公司已经有着近40年的发展史。对于不同年纪的消费者，提起汽车合资公司，大致会分成几大阵营：最早一辈印象里的北京吉普、广州标致成为“过去式”，曾经风光无限的一汽-大众、上汽大众、上汽通用如今有些煎熬，以及当下大热的“日系两田”……
为什么说大众、通用的三家在华合资公司是“曾经风光无限”？因为它们不像日系、韩系、法系等汽车品牌，受到过重大外界冲击，始终保持年产销百万量级的高水平；不过在当下市场竞争中，又显得愈加被动，多为招架之功、少有还手之力。简单概括就是——not so fine。
本篇内容我们先从大众汽车集团在华合资公司——上汽大众和一汽-大众开始，看看历经40年沉浮后的它们，未来将会去向何方。
1）“南大众”越挣越少，股东双方各怀心思
在具体分析上汽大众之前，不妨先留意大众汽车最近在中国市场的一笔投资。
10月13日，大众汽车集团官宣旗下软件公司CARIAD将与地平线组建合资公司。对此，大众汽车准备了一份金额高达24亿欧元的“彩礼”。据大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德介绍，这是大众汽车进入中国40年来，最大的一笔单项投资。
这很容易让人联想起大众汽车集团曾经在2020年9月携手上汽大众、一汽-大众和彼时的江淮大众，宣布将在2020-2024年之间共同投资约150亿欧元，用来加速其在中国电动出行领域的布局。
只是没过几个月后的同年12月，曾经的江淮大众由于大众汽车增持股份，更名为大众汽车（安徽）有限公司。此时恰逢各家汽车业上市公司发布三季报的时期，不过由于与合营、联营企业有关的经营情况、长期股权投资信息只出现在半年报和年报中，故而本文在此选用半年报口径。
通过汇总2015-2022年上汽集团半年报，可以明显发现，上汽集团在2018年达到营业总收入、归母净利润的历史峰值后，最近4年的上半年业绩虽然整体呈下行趋势，但波动中也出现了回暖的迹象，特别是在2021上半年几乎回到了2019年的水平。
与此同时，在2018年之前，上汽大众的营收、归母净利润表现与上汽集团保持同步，只是从2019年开始，两大经营数据并没有像上汽集团一样出现波动和挣扎，而是一路下滑。
截至2022年上半年，上汽大众营收相较于2018年的峰值不及一半，仅有当年大约45%的水平，而归母净利润更是只有2018年的18%。
另一个趋势是，早在2015上半年，当上汽集团归母净利润仅有141.65亿元的时候，上汽大众就能为其带来150.25亿元的盈利，在集团中占比高达106.07%，十分“慷慨”地为上汽集团包括自主品牌在内的诸多业务“输血”。
但是当时间到了2022上半年，当上汽集团营业总收入再一次站上3000亿元的时候，上汽大众的营收却一路萎缩到635.84亿元，在集团内占比仅为20.12%，归母净利润更是减少至28.04亿元，在上汽集团中占比同步下降至40.58%。
8年来，上汽大众虽然和上汽集团共同在前半段达到了营收和盈利的顶峰，然而到了这场长跑的后半段，上汽大众却没能跟紧上汽集团的脚步有任何复苏、回暖的迹象。
2）这10年的心血给了谁？
问题是，曾经和上汽集团创下历史的上汽大众，为何没能迎来同步复苏？
通过统计近10年上汽集团半年报，长期股权投资中，对于合营企业、联营企业的投资情况，或许可以发现一些端倪。
在最新的2022半年报当中，上汽大众的期初余额为136.93亿元，在上半年减少36.58亿元后，期末余额为100.35亿元。其实结合年报数据来看，上汽大众在2022上半年余额下降并不能说明什么，大多数时候都会在下半年有着明显增加，况且从这10年来的同期变动情况来看，36.58亿元的减少幅度也只能算是很少的一笔。
无论期初余额还是期末余额，与10年前同期相比，上汽大众分别有着21.85亿元、29.29亿元的下降。相比之下，上海大众动力总成有限公司、大众汽车变速器(上海)有限公司近10年的期末余额表现要好上太多了，降幅少了两个数量级，分别为1510万元和1692万元。
而对比期初余额，这两家的发展趋势与上文提及的上汽集团更为一致，即2018年左右达到峰值后虽有回落，但到了2022上半年恢复上升，并且从这10年来看，也是整体上升的表现。
值得一提的是，上汽大众汽车有限公司作为上汽集团的合营企业，上汽集团与大众汽车各自持股50%，但是上海大众动力总成有限公司、大众汽车变速器(上海)有限公司，都是上汽集团的联营企业，大众汽车中国投资公司在它们当中的持股比例均为60%，上汽集团在前者的持股比例为40%，在后者中则是与中国一汽各自持股20%。
难道，大众汽车对合营企业、联营企业的投资热情，真的会有明显不同？
3）“南北大众”市场份额越来越低
无论大众汽车对不同性质合作企业的热情有着怎样的差异，“南北大众”的近几年市场表现却十分一致。通过全国乘用车市场联席会（以下简称“乘联会”）公布的前三季度销量数据，无论批发还是零售口径，一汽-大众、上汽大众最近3-4年的市场份额，都在持续下降。
其中从批发口径来看，2022前三季度一汽-大众与上汽大众终于恢复到了同比正增长，特别是上汽大众由于上年同期累计批发销量仅为85万辆，以至于虽然2022年前三季度虽然没能突破百万，但同比增幅依旧达到了13.1%的水平。
不过上汽大众的市场份额却依然保持与上年同期一致的5.8%，不仅依然落后于一汽-大众的8.2%，与2019年相比，也明显下降了3.3个百分点。
到了零售口径部分，“南北大众”更像是在互相“比惨”。在一汽-大众累计销量、市场份额三连降的基础上，上汽大众“更进一步”，连续4年累计销量、市场份额出现下滑。累计零售销量甚至都没能突破90万辆，止步于89.3万辆。那么，在“南北大众”相继表现乏力的今天，中国市场对于大众汽车意味着什么？
大众汽车公布的2022年前三季度销量数据显示，9月单月在中国市场销售30.14万辆，同比增长33.72%，单月销量在大众汽车75.58万辆的全球销量中占比高达39.88%，比上年同期增加了超过3个百分点。
前三季度，大众汽车在中国市场销售235.88万辆，同比下降7.5%，占其全球销量的38.95%，同样与上年同期相比上升了超过2个百分点。根据中国汽车工业协会提供的数据，由于大众汽车销量的下滑，德系车在中国市场的份额正持续下滑。不过，单月、累计销量占比最大，且逼近全球销量的四成，中国市场对于大众汽车的重要性在最近两年只增不减。
据公开信息显示，自1985年以来，大众中国投资公司近40年来累计在华对外投资共有24项，累计达到214.26亿元人民币、1.17亿美元，以及1.19亿欧元（为了减少不同年代的汇率影响，在此将美元和欧元投资金额单独列出）。
在以上的投资项目当中，不难发现2018年仿佛就是一道分水岭，之前多为分布于“南北大众”的销售、动力总成，在2018年开始不仅出现了大众安徽，其它则围绕着新能源、智能化领域。
唯一一个与“南北大众”有关的奥迪一汽新能源汽车有限公司，奥迪与大众中国投资公司合计持股60%，一汽股份持股40%。颠覆了之前一汽-大众，一汽集团占大头的强势地位。
年产销保持百万水平却遭遇市场份额持续下挫、大众汽车维持着“南北大众”的战略分布，反手又不断拓展新的合作伙伴、投资项目。今天的一汽-大众、上汽大众，生存状态也仅仅是not so fine。
或许是巧合，在大众汽车中国官网的历年大事记页面中，2018年就像是一条分割线，在其之前都是将连续多年合并成一页，从2018年开始变为每年一页。还记得前文介绍上汽集团、上汽大众在2018年出现的业绩变化吗？
或许在那一年，“南北大众”not so fine的现状，就早已劫数难逃。毕竟，大众在中国的巅峰出现在几年前。