【汽车人】无人驾驶出租车商业落地，艰难道路的开端

撰文丨孟华

出品丨汽车人传媒

对于自动驾驶赛道，11月25日可能是个“大日子”。

这一天，北京市批准开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，小马智行和百度成为首批入选企业。小马智行的联合创始人彭军和楼天城，都曾是百度技术高管。因此这一轮牌照发放，百度系又占了上风（虽然两者是竞争关系）。

两家公司在亦庄投入不超过100辆（百度70辆车）自动驾驶出租车（Robotaxi），开展商业运营试点，定价采用市场机制。但是两家公司都心照不宣采取大额补贴，基本覆盖了车费，叫车客户实际上仍是免费体验。

也有人反对这一天的特殊性，理由似乎也很充分。今年5月，百度已经在北京、上海、广州、长沙、沧州等地投入“试运营”。去年10月，百度在北京免费向公众提供自动驾驶出租车体验。对于客户来说，这些服务看上去没什么区别。

从法律层面，区别还是有的。当前北京市在亦庄发放的，是正式商业化运营牌照。用优惠券抵消车费，只是企业在初期的选择。7公里50元的车费，比有人驾驶更昂贵、更不便（只能在700个固定站点上下车、电子围栏范围只有60平方公里）。

但是商业化就是商业化，以前都是比划，现在开始真刀真枪上阵。如果市场反馈良好，真正收费是分分钟的事。

不过，声称商业化取得里程碑式成就的说法，可能言过其实。在自动驾驶领域，问题就是“里程碑”太多，实际效果与说法不匹配。缺乏上帝视角，以至于很难度量我们处于历史的哪个阶段。但从结果出发，目前仍处于技术的平台期，应无疑义。

横向比对是不错的衡量方式。去年10月，谷歌旗下Waymo在凤凰城提供完全版Robotaxi商业服务，前提是乘客资格需要Waymo事先审批。

在时间上，Waymo比百度领先了大概一年，而且不限定为固定站点上下车，电子围栏面积（1230平方公里）也比百度大多了。当然，在试运营的近3年来（Waymo2018年12月开始小范围试运营），也踩坑无数。

无论技术本身，还是商业运营上，Waymo都处于领先。不过，百度面对的路况复杂度，远超凤凰城。

同月，通用汽车旗下Cruise获颁加州完全无人驾驶测试牌照，去年底在旧金山实现完全无人驾驶路测。

也是在去年10月，特斯拉也向特定人群（专家、驾驶谨慎的车主）推送“完全自动驾驶”的限量版测试版。

显然，虽然都叫“完全无人驾驶”（对应L4或L5），但这里面存在两种路径：一种是Waymo、百度等力推的“一步到位”式路径；另一种是特斯拉和几乎所有车企奉行的“测试-运营-升级”策略，可以称之为“升级打怪”模式。

已经去职的前百度车BU首席架构师苏菁曾经言辞激烈，他说“搞Robotaxi的都得完蛋”。一步到位、自上而下的研发路线，其商业模式就是Robotaxi。

苏菁言论的重点，在于Robotaxi只是将人类司机替代了。而在乘用场景，替代人类司机既不会让交通状况变得更好，也没有带来其它附加价值。就应用场景而言，物流运输、无人配送等实现无人驾驶的商业化落地，比Robotaxi价值更大。

他的意思很明显，是Robotaxi在现阶段无法创造出比成本更高的现金价值，只会沦为一场亏本的秀。

从技术角度，这话有道理。简单说，L4、L5为了保障安全所上的硬件和软件组合（先不考虑测试费用），与Robotaxi的盈利目标严重背离。

举个例子，现有装备固态激光雷达的量产车（L2），一般都采用双雷达/三雷达，而且都是前向的。但如果是Robotaxi，Waymo上了11颗固态激光雷达，保证远距离全视角感知能力。

技术上，则是辨识能力现状，决定了必须要冗余感知能力。现阶段，若Robotaxi按照实际成本收费，绝大多数客户会毫不犹豫地逃离。

百度CEO李彦宏也说自动驾驶研发太贵，百度每年投入200亿元，虽然投了3个方向。单论Robotaxi，几年内肯定无法回本。今年三季度，百度的Robotaxi叫单量达到11.5万单，世界第一。但是现阶段，多做多赔。

Robotaxi赛道已经很拥挤。除了百度和小马智行，滴滴、文远知行、元戎启行、AutoX、魔门塔也都在国内进行Robotaxi的道路测试。小马智行是唯一拿到中美两国无人驾驶路测牌照的企业，而同时在两国拿到商业牌照的，还没有出现。

不光是百度，在Robotaxi赛道上的任何一家中美企业，都没有能力盈利，都是赔本赚吆喝。所以有人估计的2030年Robotaxi全球市场规模达到万亿级别，前提是盈利。

亏钱的市场，规模不可能积累到这么高；而盈利的前提，是技术进步。那么，当前技术路径，能否一路快进到盈利？

现阶段，另外两个无人驾驶方向中，“汽车智能化”解决方案受到更多的追捧。华为就致力于向车企提供智能化方案，虽然目前落地效果欠佳，但其技术和商业模式的现实性，明显高过Robotaxi。

理由很简单，只要驾驶智能化的体验高过人类驾驶员，商业模式就立起来了，通过大规模部署摊薄成本，盈利不在话下。而Robotaxi则必须在混行交通模式中展现更高的效率和体验。在整体交通状况无改善的情况下，Robotaxi注定无法实现预设目标。

这就依赖于ACE智能交通（ACE指的是自动驾驶、车路协同、高效出行）。

ACE内涵很复杂，可以将其看做智能交通的“低配版”。即通过高精地图、大数据、车路协同来提升交通效率。

而“ACE智能交通引擎”的潜在客户显然是交管部门、路政部门等交通组织者。这种B2B解决方案现在就在赚钱，百度在今年夏天声称已经接到24单。

百度后两个应用方向赚的钱补贴Robotaxi，就成了现阶段的商业模式。当然，整体上仍然亏损。这就是为什么莱福特（Lyft）和优步退出Robotaxi市场的原因。

Waymo CEO克拉夫西克今年4月辞职后，Waymo高管大清洗。Waymo的Robotaxi业务走到一个十字路口，仍然全靠母公司谷歌输血，持续12年，仍然看不到尽头。沉没成本非常高，这也是Waymo坚持下去的理由之一，前提是谷歌有钱撑得住。

如果想在Robotaxi直接赚到钱，必须扩大经营规模，压低单车成本，这要求技术成熟。事实上，就算L2，也无法解决自动驾驶中的“长尾场景”。

譬如自动驾驶车辆遇到不认识的交通工具（哪怕只是运载了超尺寸货物的普通车辆），或者遇到不常见的路况，都会“宕机”，进而请求人工接管。Robotaxi乘客遇到类似情况，将大大影响体验信心。

与其惦记吃得到，不如操心活多久。出行市场规模倒是足够大，目前赔本玩Robotaxi是为了占坑，只要出行市场有向Robotaxi迁移的迹象，参与方就能喝到头啖汤。这是所有参与企业的基本思路。

而Robotaxi本身就是一种品牌宣传。和赔本运营足球俱乐部一样，品牌认知扩展收益可以部分弥补Robotaxi的运营亏空，前提是运营不出大纰漏。

资本市场也很喜欢企业打科技牌，智能化要素往往占据车企估值的大部分。这就是为什么新势力上市，估值往往超过规模大得多的传统车企。

所有“升级打怪”的车企中，都能利用庞大产品保有量，持续获得后台数据。用海量数据填喂算法，虽然无法穷尽所有场景，但可以无限接近。这是决定算法进化速度的要素（假定现有技术路径能走通）。

无论什么样的技术实现商业价值，都要走技术积累、成本控制、商业变现的路线。这不是一条串行逻辑。

在成本尚未得到控制的时期，Robotaxi就已经试图走商业路线。从长远看，仍依赖于技术蜕变实现成本压制，这是一个商业闭环。问题在于，商业化如果无法快速摊薄成本，就只能依仗企业的投资耐心了。忍多久，自然也没人给个“进度条”。

否则，就只有商业化之名，而无其实。因此北京亦庄Robotaxi商业化运营落地，只是另一条艰难道路的开端。（部分图片来源于：百度Apollo、小马智行）

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