汽势Auto-First|柴小娜
进入2023年，造车生死局屡屡被提及，随着特斯拉开年举起降价铁锤，对于自主品牌和新势力，降与不降是个两难问题，对于华为，同样两难。
为何有此疑问，有消息称，华为智能汽车解决方案BU（简称车BU）正迎来多项人事调整，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，华为智能车解决方案BU CEO余承东将全面接管华为造车业务。
截至目前，华为车BU还未给出回复，然而，消息真假先放一边，摆在华为车BU眼前的难题却是有目共睹。华为虽然参与汽车业务有数年之久，但真正摆上桌面是2019年上海车展，首次以Tier 1身份向外界宣告，华为“不造车，帮助车企造好车。”即便如此，也未能打消外界对华为亲自造车的疑虑。
为此，2020年10月，任正非本人签署的【2020】007号文件，文件明确“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，成为一家智能网联汽车增量部件供应商，帮助企业去造车。”文件有效期三年。
该份内容恐怕可以写入商学院案例，措辞严厉，带有任正非老爷子杀伐果断的商业直觉和极为鲜明的人格魅力，以个人强硬姿态阻止一项大热的项目，只是熟悉手机业务的圈内人士同样熟知，当年华为造手机也是类似的情景。
好在，一纸文件总算压下了华为关于是否造车的迷雾。
此后，华为关于汽车业务主要聚焦在三点：一是汽车增量部件供应商；二是华为“huawei inside”模式，联合主机厂，提供智能驾驶系统、智能座舱，使用华为全套智能汽车解决方案，合作品牌包括极狐、阿维塔等；三是华为智选车，首个合作品牌即赛力斯。
然而，问题来了。
首先是巨大的投入。
华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春表示，汽车行业整个投资回报周期非常长，这个特点也给华为智能汽车解决方案BU带来了一定的经营压力。
迟林春称，最近三年，在汽车零部件研发上，华为累计投入了30亿美元左右（折合人民币超217亿元），招募了7000多名研发人员。
余承东也曾公开直言，“华为在汽车业务上投入很大，一年花掉十几亿美元，汽车是华为唯一亏损的业务。”
因此，车BU要在2025年实现盈利，不再拖累华为整体业务已是华为高层共识。
第二，Hi模式遇阻。华为合作的品牌中，极狐显然远不及预期，与长安、宁德时代合作的阿维塔则刚刚上路。
此次被爆出的王军停职，被指与“huawei inside”模式直接相关。 王军主导的高阶智驾方案ADS，交付时间跳水，导致极狐阿尔法S Hi版延期一年上市，且销量惨不忍睹。更有业内人士透露，与北汽极狐的合作，华为的名声远远盖过了极狐本身，引发高层人士不满，双方由此产生了隔阂和积怨。
第三，过去两年，华为智选车模式可以说跑通了。
这里面，不得不提余承东。外号“大嘴”的余承东是一位中国商业界响当当的名字，带领华为手机从名不见经传到站上全球前三，余承东立下了汗马功劳。如今轮到汽车业务，余承东同样当仁不让。
在华为内部，一直流传着华为副董事长、轮值董事长徐直军想做增量部件供应商，余承东更想要华为亲自下场造车、独立运营汽车品牌的路线之争，早前显然徐直军占了上风，随着余承东带领的智选模式风生水起，尤其是与赛力斯通力合作甚至主导的问界品牌，整个2022年实现7.5万辆销量，是国内增长最快的新能源品牌。
与此同时，华为智选模式也进一步扩充了朋友圈生态，奇瑞、江淮都将加入此列。另一端，手机制造商魅族也在快马加鞭布局渠道和门店，全面铺开卖车业务，且注册了无界商标，怎么看，都像对着干的样子，而魅族背后正是传统汽车品牌吉利。
外部环境更是险象环生。众所周知，华为面临的境遇并未改善，日前有消息爆出，美国政府正在考虑切断美国供应商与中国华为公司之间的所有联系，禁止包括英特尔和高通在内的美国供应商向华为提供任何产品。
路透社报道称，有3名知情人士称，美国政府已停止向美国企业发放向华为出口产品的供货许可证，包括5G级别以下的物品，如4G、Wifi 6和Wifi 7、人工智能以及高性能计算和云项目。
因此，华为要自救，汽车业务是必选项。
今年春节期间，余承东在老家安徽马不停蹄，过年也没忘了卖车。在汽势Auto-First看来，车BU踏上“赚钱路”是2023年余承东和华为车BU当务之急。另外，华为车BU开年生变只是第一步，毕竟离华为三年不造车的承诺还有半年之久 ，最后一张牌打不打，怎么打，主动权都在华为手中。（部分图片来自网络）