即便到现在，“市场换技术”的质疑依旧不断。但不用怀疑，合资企业的确是中国汽车产业崛起的亲历者、助推者。它陪伴中国汽车工业完成了从无到有、从有到大的巨大飞跃。

十年之间，随着中国市场不断壮大，合资车企也赚到其他市场无法想象的利益。从初始之时，2010年我国汽车产销突破1800万辆，不仅蝉联世界第一，还创下全球单一市场年度销量历史新高，这其中销量TOP10车企前五名由合资车企以绝对优势包揽。完成原始布局、积累之后，之后的年代更疯狂，狂飙着肾上腺素。

那真是花一样的淘金年代，成功的国际合作案例在中国汽车工业中屡见不鲜，尽管随着竞争的加剧有的已经掉队，有的面临低谷，但回首过往他们几乎都曾站在过巅峰。

那个疯狂的年代

再次回顾2010那一年，大概可以将其归结为“汽车全民化”。随着市场成熟化转型以及政策助力，门槛更低的A级车兑现潜力，更多的人在这个时间开始买车。疯狂的时代正式来临，在泛亚工作的老曲，也在这一年贡献了一辆克鲁兹的销量。

首要获益的就是大众。在此前的三年间，大众提前完成速腾、宝来、高尔夫、朗逸等车型的踩点布局，TSI+DSG的技术组合也已经规模化引入国内。或许大众也很难预估到朗逸家族，在这里，月销5万辆不是梦，即便是凌渡这样的小需求车型也能月销过万。

这片土地足以化腐朽为神奇的魔力，让“中国市场很重要”的观念在合资车企中根深蒂固。2010年2月27日晚，深陷“踏板门”的丰田汽车社长丰田章男在出席美国国会听证会之后，从美国径直飞往北京，为挽回中国消费者的信任，开发布会公开道歉。会上，丰田章男的三鞠躬是跨国车企首次以如此正面道歉的态度展现给中国市场。

意图很明显，在全球竞争中压力巨大的丰田很需要这个增长速度最快的单一市场的大力支持。的确，这一年丰田中国的两家合资企业实现了84.6万辆的销量，同比增长19%，尽管远不如上一年121%的增幅，但依旧看起来在华大有可为。

在这个疯狂的年代、疯狂的市场，所有合资车企都知道一个道理，品牌曝光、车型更新不能停，那时候自主品牌还不成气候。于是，南北两个合资公司、同公司双品牌错位竞争、同品牌多代同堂销售、双胞胎新车推出、小改款车型持续更新、拉皮车换着名上、停产车型回归……花样层出不穷，销量也不负时代。

2013年，大众在华销量超过320万辆，终于在时隔7年之后，拿回王座。这一年朗逸售出37.4万辆；捷达完成26.3万辆销量，同比增长12.58%；宝来累计销量也超过20万辆；处于生命周期末端的高尔夫依旧取得了10.67万辆的成绩。

北京现代伊兰特家族车型不断增多，多代同堂销售屡试不爽。从2008年到2013年，北京现代的销量增长模型完全契合指数增长。2015年北京现代一举超越丰田、本田、日产位居第四，几乎达到与大众、通用平起平坐的市场地位，销量增长疯狂至极。

然而，不管车企承认与否，汽车全民化的来临也意味着竞争的加剧。老曲回忆，他所知道的是2012年之后，上汽集团的利润开始摊薄。为了更有效地压缩成本，增强竞争力，大众、丰田在2012年分别发布MQB模块化平台、TNGA通用架构，收割的步伐继续。

大多合资车企依旧是利润奶牛。2016年长安汽车的102.85亿元净利润中，长安福特贡献了其中的90.29亿元；2018年，华晨中国52.9亿元的净利润中，华晨宝马的贡献达到62.4亿元，也就是说没有合资公司亏损10亿元。

如今坐在编辑室再回忆当年在上汽大众4S店做销售的时光，东哥依旧能清晰地记起当年的辉煌。一个月30天，他几乎每天都能成功交付一辆车。他回忆：“那时候卖车，根本就不需要电话回访，也不用介绍配置，要买来买车的人太多了，想早点提车的还要跟我搞好关系。”

“后合资”时代的主角

依靠合资形式，中国汽车工业“以市场换技术”度过了近40年。如果说，以1984年10月时任大众汽车集团董事长卡尔·哈恩与时任中汽总公司董事长饶斌，在人民大会堂签署上海大众合资合同为契机，中国汽车的合资时代开启；那么，此后十几年则上演了从无到有的漫长成长过程。

首款在中国车间组装的桑塔纳甚至是以手工作坊式生产出来的，当然此后桑塔纳的国产也伴随着中国汽车制造向标准化的迈进，与销量的积累。到2012年停产，桑塔纳在中国二十几年间总销量达到328万辆。

在此期间，合资车企像雨后春笋般拔地而起，一汽-大众、广汽丰田、上海通用、东风日产、一汽丰田、北京奔驰、广汽本田、东风本田、北京现代、长安福特马自达……到2009年，中国出乎意料在全球次贷危机之后，突破1364万辆销量成为世界第一大汽车生产和消费国。此后十年，一路狂飙。

然而，一切温水煮青蛙式的平静在2018年的4月被打破，中国放开合资车企的股比限制。而“智能化、共享化、网联化、自动化”的新四化浪潮也在不知不觉间悄然而至。斗转星移间，话语权转向何处？是深谙中国市场的自主品牌，抑或功底深厚的跨国品牌，还是颠覆旧世界的新兴力量？

“新四化”变革，合资股比限制放开，第一代汽车合资公司似乎已经完成了历史使命，这个历史产物或许也注定成为一种历史符号。而全新的新能源、出行合资公司呼之欲出，原本的平衡也可能被打破，合资的意义重新变成课题拿到台面上审视、探讨。

2018年7月份，长城与宝马在新能源领域成立合资公司光束汽车；3个月后宝马宣布收购华晨宝马25%的股份；2019年丰田也公布将于比亚迪成立合资公司的消息，专注研发纯电动汽车；今年1月，吉利也与奔驰成立合资公司，为Smart品牌的电动化运营谋出路。

不过，这一轮的合资看起来似乎变得更加迫在眉睫，新时代合资车企无法延续上一个时代的风光，在特斯拉的“光速”布局国产、不断降价的持续品牌曝光中，悄无声息。在汽车行业摸爬滚打多年的陈齐也感慨称：“现在合资车也就那样了，我没觉得水平多高，人都是差不多的，无非是企业管理体系不同。”今时不同往日，“合资”二字似乎再难引起骄傲感。

且不说众泰福特这样的项目的“流产”，即便是比亚迪与戴姆勒的十年腾势十年磨合，也没能让人看到眼前一亮的成绩，颇有一股“我与谁都不争”的恬淡气质；大众江淮的合体，最终也在众人“应付双积分的产物”的定论下，奇怪地生长着。

有意思的是，不管是在泛亚的老曲，还是在上汽大众4S店的东哥，都不约而同在合资的巅峰时期之后选择离开，老曲进入造车新势力，而东哥则成为了一名汽车媒体人。“途观开始不好卖的时候我就预料到情况要差下去，所以我在2017年离开了。”东哥庆幸自己精准的眼光。

与第一批合资公司相比，这一轮合资公司的生存空间在竞争尤为激烈的今天被挤占、坍缩，就好像过往经历的合作磨合阵痛依旧要重新来一遍。以“市场换技术”的本地化生产与以销售为主要使命的中外合资公司的“黄金时代”正在褪色。

未来，中外双方究竟依靠什么互相依存？新的黄金十年，合作的最佳模式又是什么？认清彼此的资源优势，做高效整合或许是比较可行的路径。

旧有经验往往在现实中失效，即便是合资车企依旧要在摸索中寻找方向。一切又轮回到了加西亚·马尔克斯那带有魔力的开头：世界新生伊始，许多事物还没有名字，提到的时候尚需用手指指点点。

文/郑文

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