历史有趋向也有选择：小荷才露尖尖角，总有“领克”要出头

　　试驾完 领克01，我想说的是，只要这片土地还在种茶叶，即便满大街有星巴克，像“ 领克”这样的品牌，像“01”这样的车型就会出现，必然的。

　　这篇试驾文章本应该在上市之前就出来，可我还是等到了上市之后，价格当然是01是否让国人接受的重要因素，因为对于“ 领克”这样的新品牌，无论它定位如何，01表现又如何，价格完全可以决定大家对它的态度以及翻盘购买的欲望。

　　另外，在上市之后，我写的那篇文章，链接《昨夜上市：欣然领客到仙家，行尽蓬莱日未斜》，同样是杨万里的诗作为题眼，同时也的确表明了我对 领克的一些看法：既然价格定了基调，那接下来要解决的问题就是品牌建立了。现在看，是的，打造品牌远比造一款合格乃至优秀的车要复杂，要辛苦，要有勇气，要有难度。

　　 领克火了，而且是甫一诞生，就自带wifi，它不用蹭别人的热点。我在此时就可以说，我对 领克01这款车持正面，因为试驾完之后它给我的感觉正是如此，但我决不会“弹冠相庆”般地告知大家， 领克01会对谁谁产生威胁。真的，放过秒杀这个词吧，当看到同行在评论01会秒杀XX时，我真心觉得无法理解，其实这是捧杀，而且是闭眼雌黄。

　　现在看中国制造，罩门已经不是制造了，虽然还不至于将对手放倒在地上摩擦摩擦，但我们已经完全有能力制造好的产品了，但管理和打造一个好的品牌，特别是将自己定位在高端了，在哪个行业我都没看到特别成功的案例。秒杀亦或是抗衡要靠品牌综合实力乃至包括人员，仅靠一款车本身，现实吗？

　　而对于如何看待01，我虽然对它毫无疑问持正面观点，但同样也会表明一些缺点，其一，没有完美的车，其次，大家最终之所以选一款车，都是因为接受了它的缺点，而只有旁观者才计较一丝一点的得失。就像我们寻找爱人一样，选择他/她是因为你知道自己会包容其缺点，而不在乎旁人关于他/她是否完美。有时候，无论是媒体还是厂商都对缺点无法接受，但完美终究不是答案。

　　 领克01上市的有5款车型，动力不仅都是2.0T，而 变速箱也没有手动挡，其中前驱使用爱信的6AT，四驱（来自博格华纳）则为自己的7挡双离合。想了半天，我如何向大家说明我所感受的 领克01呢？既然这是没有参考对象的新品牌第一款车，同时对CMA架构（可从小型车一直扩展到中级车）也是第一次接触，那么就按照接触它的时间顺序，一起循序渐进地了解它吧。我尽可能去细说试驾的前驱版本01——对于 新车试驾，踢车帮只会细说，不会戏说。

　　01，即用了奇怪的名字，连字体也有些异样，外观也有些不同，但初次见到实车，并没有感觉那么惊诧。让我惊诧的是，车身尺寸并不大，要知道定位高端但不以尺寸为噱头，还是极其少见的，总体来说，01的尺寸与天逸最为接近。

　　01的前脸明显被分为三层， LED灯组也因此被分隔。最上面为 日间行车灯和转向灯，中间为近远光灯，而最下方是 雾灯，其中 LED近远光灯要pro版本才有。尾部的造型，我只能说有个性吧，还好前后一致，否则就有些尴尬了。对于01的设计，我身边的朋友仿佛被劈开一样，站队极其分明。

　　整个内饰如同外观一样，确立了自己的风格，很好。中控偏向驾驶者，看来高端和运动是 领克非常想要传达的信息，也许市场就是如此吧。物理按键出现的几率真的极少，而存在的也能看到 沃尔沃的痕迹。 领克的研发人员除了 沃尔沃，还有来自 萨博的，但启动按钮并没有设置到“斯堪的纳维亚”的传统位置。

　　前仪表为10.25英寸液晶屏，有三种显示模式，三种模式可以看出风格迥异，但整体区别并不大。我觉得应该有一个版本显示方式更简洁，内容不用这么丰富，数字无需这么拥挤，或者，给个HUD吧，即便只显示车速。

　　电子挡把无论设计还是手感，极其爱不释手，很有亮点。 行程短而且响应不错，可以发现其M模式是左右加减挡，对了，拨片只有顶配的四驱版本有。另外注意，没有换挡按压保护按键，所以，从R到D以及从D到R挡，必须经过N挡，也就是说，必须有两步操作，好几次我都忘记了。

　　01的pro版本拥有 无线充电功能，而且前后还有4个USB接口，很是方便现在的移动生活，但我要说的是，可我觉得储物空间并不足够。既然用的电子换挡杆，中控下方熟悉的区域也并未腾出一块空间。

　　 轴距2734毫米，在同 级别车中（不算L的）一点也不吃亏，对01的空间没有什么大的抱怨。如果有的话，前排座椅的坐姿有些高（即便调节到最低），而后排的主要问题是，座椅靠背因为设计牺牲了一些舒适性。比如我就觉得背部并非在整个椅面上，而是浮着，有两处凸起的顶着身体。另外，注意脚部中间的突起，前驱版本依旧保留但所幸高度着实并不夸张。

　　第二天上午，好感来自于此

　　试驾一款车，即便它价格再高，品牌再硬，切忌激动，而假如不分车型定位，试车一上来就猛打猛冲，张口闭口就评论加速不行，这不是试车记者，这是“荷尔蒙过量分泌”的巨婴。对于一款车好不好开，自然就是放到正常路况中体会，而一款车有不有趣，我会观察同事。假如它把年轻人的热情挑逗出来了，这就是非常重要的佐证。

　　可以确定，既然来自于CMA架构，那么初生的 领克就拥有巨大的优势，在很多方面它能够得到成熟的经验。一开始没走多远，01给我的感觉就是：成熟。因为在一个陌生的城市，驾驶一款陌生的车型，假如驾驶者初遇它但并未感到紧张，这就是它成熟的表现。而假如各种不适，各种不爽，特别是对某一方面极为敏感了，这会大大降低车辆的整体好感度。

　　其中印象最为深刻的就是刹车踏板的反馈、脚感以及速度降低的幅度，特别符合心意。即便是遇到一处坡道，翻过之后，才发现前方是红灯，但是依旧在线前面停住了，而更重要的是，优雅地站住，而非不断地上下调整刹车力度。整个刹车过程，你对速度的判断极其清晰，鉴于表扬了刹车，那就顺手说一下吧，官方给出的百公里刹车距离是34米——不评论先。

　　但油门踏板却出乎意料地轻，相比之下，随着下探深度的变化，阻尼却一直不够清晰，以至于有一次只是将脚搭在油门踏板上，却毫无意识地让自动 启停系统唤醒了 发动机。也许是两个踏板有反差萌吧。

　　一上来就用的是2.0T 发动机， 领克叫VEP4，当然都知道因为 领克的诞生有 沃尔沃的加持。怠速时，这台 发动机震动很少而且声音也几乎没有，让人满意，而当转速超过2000转时，我注意到它的变化，不是因为声音幅度增大，而是其嗓音不够醇厚，这点怕是 沃尔沃“娘胎”里带来的吧。

　　在城市中驾驶01不会紧张，而且能感觉出来这台车很灵活，说它灵活大部分功劳要属于其中途加速能力，油门踏板虽然阻尼不那么特别清晰，但反应很快，190马力不是重点，我想是小惯量涡轮，因为300牛米虽不算抢眼，但在1400转-4000转都能拥有，特别是1000转就可以介入。于是即便空档很小，但也不用担心涡轮迟滞和闯动，你会很有信心一脚油门、加速同时抽头，然后扬长而去——一气呵成，屡试不爽。

　　此次并未体验到7挡双离合，但爱信的6挡 变速箱值得信赖，它与VEP4是对好搭档。由于涡轮反应快，所以虽然6AT偏向于平顺，但你并不会感受 变速箱影响车辆的灵活性。而在山路中，用手动模式虽然能够感觉到车辆追求换挡平顺多于速度，但入弯降挡出弯升挡一点也不受影响。另外，3挡可以说是“黄金挡位”。

　　第二天下午，有必要下赛道吗？

　　第一次接触 领克，同时又是第一次来 宁波赛道，所以短暂的试驾体会，我不敢非常确信。因为只有两圈的试驾体验，好几个假弯把我骗了，而且也并没有充分用完整个赛道的宽度。很遗憾，总结一句话就是，我没找到节奏。

　　不妨碍，因为 悬架的表现还是能确信的。在城市中驾驶时， 悬架给人以坚韧之感。 领克的工程师说，与CMA其它车型比， 领克01已经往舒适上调校了。所以在 悬架的前段，虽然能感觉到其坚韧和运动表现，但在赛道里，在弯道中， 悬架过了一定的压缩 行程后，骨子里是舒适取向的，但与很多城市 SUV相比，侧倾真不算大。

　　这里需要加一句，关于01的噪声， 发动机和风燥都可以说抑制得不错，可底盘传上来的就有些清晰了，包括胎噪以及砂石打在车底产生的声音和动静。关于 领克所说全球首次搭载的博世ESP9.3高动态版本，不敢说了解。但初步认知是，在轮胎产生横向滑动时，它并不会那么紧张地立刻介入，而在介入时也并不粗暴，车身纠正很迅速，动力几乎不会完全中断，它不会以安全的名义抢夺车辆的控制权。

　　现在，整体回想一下

　　毫无疑问，CMA架构的 领克01是款极有吸引力的车型，从试驾感受看，并没有发现什么短板。更让我欣喜的是，01的出现没有以大来吸引人，以表象的配置来满足人，同时麦格纳、博格华纳、博世、 大陆、哈曼、爱信等，都在看不见的地方。

　　要年轻，它能互联，要成熟，它有CMA，要安全，它有 沃尔沃，要说缺乏或者说弱点，恐怕不是车辆本身，而是品牌的定位和群众基础，而是打造方式和管理的能力，而是成长和成熟。千万不要01无罪，怀璧其罪。

　　最后给大家展示一个有意思的地方，算是结尾吧。

　　 领克简直是镀铬狂魔啊…