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导读：环顾全球各大车厂，一个车系、或者一代车系里，能有一台高性能作为领军型号已经很了不起，包括今天的许多车型，同一代里甚至连一台高能版都没有一样卖得风山水起，或者时代变了，但作为对速度的执着，如果人类和车厂都丢失了这股子血性、而只专注于销量和股价的话，相信汽车工业未来将很难继续发展下去。

回到那个被车迷誉为黄金时代的八九十年代，别说一代车系里大多会有高性能型号支撑门面，甚至还出现过一代车系里出现几台高性能型号的例子，正如本文要介绍的Mercedes 190E（W201）车系，它名下一共有五款响当当的高性能型号，分别是190E 2.3-16V、190E 2.5-16、190E 2.5-16 Evolution、190E 2.5-16 Evolution II、AMG 190E 3.2，相信作为车迷的，应该没有多少人连这里的一台都没听过、不知道吧？

图：190E采用前麦花臣、后多连杆式的悬挂组合，这是全球第一款多连杆量产车型，而对手宝马E30 3系，当时还是用半拖曳臂形式的后轮独立悬挂。如果单从技术先进性而言，W201在底盘部分暂时领先。但奈何它空重更大，到了2.5-16V Evolution II时候已经达到1340公斤。

图：190E还有许多Mercedes第一次应用或者很少见的设计，例如单臂式雨刮器、手拉而非脚踩的驻车制动器、安全带预紧器、等等。整车风阻系数只有Cd0.33。

图：这位便是190E车系的外观设计总监布鲁诺.萨科，他退休时表示，他在Daimler这么久，最得意的作品就是W201，也是他最满意的项目。

190E是Mercedes发展历程中一个非常重要的车系，由它衍生出了后来的C-Class（W202起用），你说重不重要？而且它还是全球第一台使用后轮多连杆悬挂形式的车型而被载入史册。因为它是当时个子最小的Mercedes车型，所以在欧洲当地得到一个“Baby Benz”的绰号，它的出现在当时而言也是大势所趋，1973年的第一次石油危机、和1979年的第二次石油危机下，很多车厂都开始检讨他们的大型车、中型车是否还能像油价低廉时那么吸引普通消费者，或者说普通消费者是否开始介意油价升高和续航里程给它们带来的不便而考虑排气量更小的引擎及其搭载车型，日系车厂在这方面反应最为迅速，毕竟他们从五六十年代发展起来就是从小排量引擎开始的，如何控制成本、如何“吃得少、出力多”方面很有经验，而欧洲的车厂虽然一向都有小排量车型，例如Mini之类，但如Mercedes、BMW这样的传统大排量车厂就比较困难了，所以W201的研制周期很长，从1974年1月至1982年1月结束全部的测试，足足花了八年时间，1982年2月开始试生产，1982年12月8日发布，发布后的第二天便正式上市销售，没办法，当时的宝马E30已经于11月接替E21上市销售。W201生产至1993年才结束生产，生产周期长达11年，总产量为187万9629辆，其中，柴油版占比33.6%、直列六缸版占比5.6%、所有的16气门型号占比仅仅为1.4%。最后一辆于1993年8月在不莱梅工厂下线，并移交给Mercedes-Benz博物馆收藏。

图：这个便是190E的后轮多连杆悬挂结构，前后均采用机簧分离式的避震机构，这个一直到后来的W210依然使用着。它是全球第一款多连杆悬挂的量产车，而整个后轮悬挂结构均安装在一个副车架上，也是今天的标准式结构。

图：最前方的190是最早期型号，排气量为1997cc的M102引擎当时还在使用化油器，90匹；190E是燃油喷射版本，E是德文Einspritzung燃油喷射的意思，最大马力122匹；190D就是柴油版，使用OM601.911引擎，72匹；只有最后的一台，就是本文主角的起点。

不过今天要介绍并不是整个190E车系有多风光的事，也不是介绍它的外观设计师布鲁诺.萨科如何设计这台方方正正的紧凑型行政轿车的故事，我们更乐道的是它的五个高性能版本型号的事。

从70年代末80年代初开始，梅赛德斯-奔驰品牌内部希望重新回归赛车场的呼声越来越高，因为从1955年末退出赛场后，对手们纷纷通过蓬勃的赛车运动得到了品牌提升、销量提升等附加值，而这段时间时间里，Daimler选择了默不知声的消极策略，让品牌的高度在此消彼长的竞争态势中出现了滑坡。所以，这些内部的呼声几乎传遍了整个公司内部，无论是参加纽伯格林也好、甚至去跑个拉力也行，只要能重新回到赛车场就行，因为车厂的决策层其实也明白，70年代末，全球经济都开始逐渐回暖，无论汽车运动还是民间对于跑车的需求也越渐增加，看到一台那台由E-Class改造而来的SL-Class已经渐渐失去优势，而C111项目也无疾而终下，要改变消费群日渐老化的情况就只能寄望赛车活动让产品年轻化。

于是Mercedes找来在拉力界及场地赛车、一级方程式上都享负盛名的告士和夫（Cosworth）一同开发一台能去跑拉力赛事或者房车赛的动力系统，70年代末80年代初签署合作意向后，这个合作项目在内部称为WAA项目，而改造的基础，则是当时W201上的主力直列四缸引擎M102，但经过一番竞品研究后，最后这台引擎将不再考虑去跑拉力赛，转而参加1984年开赛的DTM德国房车赛（Deutsche Tourenwagen Meisterschaft）。而这台新引擎被命名为M102.983，它是M102.985的16气门版本，缸盖部分由Cosworth负责设计，缸径95.5mm、冲程80.25mm、排气量2,299cc；采用DOHC 16V配气机构；压缩比高10.5，最大马力有185匹/6200转、最大扭力235牛米/4500转。而搭载这台引擎的车型就是后面所有版本开幕车型：190E 2.3-16V。

图：1983年版的M102.983引擎只有177匹/5800，到了1984年才通过将原来9.7压缩比增加至10.5，最大马力达到185匹，并一直生产至1988年。

图：190E 2.3-16V只提供五前速手动变速箱，因为欧洲当时包括现在，手动档是当仁不让的主力配置，更何况定位为高性能版本的型号。

图：英国规格的右驾190E 2.3-16V，包括原英属殖民地的国家和地区都是使用这个版本，而日本市场则有左驾的欧规型号供应。

图：美规版本的大灯因为受到灯光法规的规范而变成了灯中灯，造型甚是奇怪。引擎部分因为要符合环保要求，压缩比降低至9.2，最大马力为170匹/5800转，最大扭力为220牛米/4750转。

大方针定下了准备参加DTM，但并没有立刻就投入进去，而是继续研发新引擎和新车。在190E 2.3-16V推出后没多久，1986年5月，宝马也在E30基础上打造出了第一代M3，使用的S14B23引擎最大马力达到了200匹，最大扭力230牛米之下，性能超越了190E 2.3-16V，于是到了1988年，这台M102引擎获得了新的生机，这就是代号M102.990的2.5L引擎，缸径不变但行程增加至87.2mm，总排气量为2499cc，仍使用Cosworth设计的气缸盖，缸体进行强化后，最大马力提升至204匹/6750转、最大扭力为240牛米/5000~5500转，搭载这台引擎的车型则名为：190E 2.5-16，注意，这里开始没有“V”。

图：车头部分的设计与之前的2.3-16V，外观上最大的分别是在车尾，2.5-16的徽章如果不细看还真是难以分别。但这个红色如同2.3-16V的香槟金色是2.5-16特有的颜色。

图：此图的用意其实很明显，Mercedes已经在抓紧测试他们的190E赛车了，准备以某种半官方角色重新回到赛场，包括找到了告士和夫、找到了索保、找到了AMG，都是这个目的，能放出这张照片，已经等于是一种宣示。

图：代号M102.990的2.5L级引擎的排气量是整个官方版本里排气量最大的一台，达到了2499cc，而后面的两台Evo版本的排气量都比它少。

图：笔者有机会坐过这张座椅，老实说，包裹力不适合黄种人身材，但欧洲的大叔却是能包得严严实实。不过值得留意的是，笔者那次长时间被安排坐后排，可以很明确地告知，此车是难得的前后排乘坐感一样的极少数车型之一。

80年代末，欧洲的各种房车赛事风起云涌，其中就包括德国的DTM最为人们津津乐道，为此，BMW以限量500辆的形式推出M3 Evolution以满足赛事规定的最低量产要求，于是为了民用市场竞争需要，Mercedes也在1989年的日内瓦车展上展示了限量502辆的190E 2.5-16 Evolution。外观部分，少不了一套全副武装的空力套件，而变化最大的应该是新的引擎，虽然名字依然是“2.5-16”，但内部已经过AMG的重新修改，代号M102.991。缸径调整为97.3mm（原来是95.5mm）、活塞行程也调整为82.8mm（原来为87.2mm），行程更短表示它的引擎响应性比老引擎要高，也就是更“快上快下”，而排气量也变成了2463cc。至于其他改进还包括了H型断面连杆、重新设计的活塞底部喷油嘴以提高冷却速度等，最大马力195匹/6800转、最大扭力24公斤米/5000转。车重微增20公斤至1320公斤，但在重新设定了变速箱及尾牙之后，即使轮胎从205升级至225，但加速力与极速依然维持190E 2.5-16的水平。但明眼人都知道，这绝对不是Mercedes想要的效果，只是饭要一口一口吃罢了，主角还在后面。

踏入90年代，此时在DTM赛场上Mercedes已经开始展现竞争力，不过在民用车市场，参赛就是为了卖车，相信这是汽车工业界的基本共识了，你真别说什么“只因为追求速度感”之类的话，很假。此时，又是BMW先推出500辆的M3 Evolution II之后，Mercedes才在1990年发布终极版的190E 2.5-16 Evolution II，但此次的外观更不含蓄了，如果说大幅外抛的叶子板是为了容纳245/40R17的轮胎还能说得过去的话，那饭桌般大小的尾翼又是怎么说呢？不说，一个字“型”、两个字“好嘟型”就对了。引擎部分的改良也是巨大的，代号M102.992是在M102.991的基础上进行修正，减少了四个曲轴上配重块、缸体上增加了更多的加强肋，以实现更高的中缸刚性以承受更高的转速；缩减为一条正时链；换上更粗壮的进气歧管；全新的高角度凸轮轴让气门开启深度更大、时间更长；新的排气系统自然也不能或缺。这么捣腾下，M102.992的压缩比高达10.5：1，最大马力235匹/7200转、最大扭力25公斤米/5000转。车重即使达到1340公斤，但也只需6.9秒便可破百、极速高达250kph。此等性能即使放在今天也并不落伍，关键是它就是一辆合法上路原厂“改装车”。

图：1990年在车展上现身的190E 2.5-16 Evolution II，那块巨大的尾翼堪称技惊四座，街车配17寸轮圈，在当时的震撼力绝不比今天配个21寸要低。笔者大概是在1999年左右见到此车真身的，至今仍记得那种视觉上的冲击力。

图：两千年后，因为工作关系，不论在港澳还是在欧洲都多次见到或者接触到此车，尤其是在欧洲，他们那帮车主虽然都是老人了，但各个对它都是爱车如命，喝多两杯啤酒甚至能说出：如果跟老婆离婚分财产，打死也会要回这台车为己有。

图：如果真要说驾驶感受，老实说，可能当时此车已经上了年纪，很多地方松松垮垮的没有什么整体感和高级感也是情理中事，加上在奥地利、德国南部那种乡间路面想快也不敢，限速50公里之下能有什么出色表现？

图：巨大的方向盘其实很难跟“高性能”联想到一块儿，所以现在很多奔驰的方向盘已经缩小，而且当时的转向机也是走珠式的，跟齿轮齿棒式的相比，还是太模糊。

图：所有的序列号都在这个狗腿式波棍头上，笔者有幸见过和“摸过”的Evolution II有四辆，其中两台是100多号，一台是四百多号的，另外一台忘了，因为全程是乘客。

图：这台引擎堪称那个年代的极品，前些年去Vath拜访，在引擎维修车间里见到大量的2.3和2.5引擎，才算是有机会见到其内部造工，应该说，非常细腻，而且布局很是合理，据Vath的总工程师介绍，这台引擎的保养周期比普通的2.5-16要短，一般车主三四千就会去保养，开个十万就会主动去Rebuild，所以现存的这些高性能版190E状态都非常好，他说“几乎台台都像新车一样”，这个我信了。

最后一款，原本此车真不算是Mercedes自家的产品，因为在八九十年代，AMG还是一家独立公司，只是他们用Mercedes赛出了名气，后有接到不少活儿而两家关系越来越紧密，再到80年代末，Daimler决定重返赛车场，开始找到了Sauber改良了C9、造出了C11；找到了AMG，为他们的190E打造DTM赛车及改良这台M102引擎才夯实了后续的合作。而正是通过这个时代的合作，AMG在1992年至1993年间、第一次推出量产改装车的车型并通过Mercedes的经销商网络进行销售的车款，就是这台190E 3.2 AMG，所以此车才有极为重要的历史意义。

关于此车及其直列六缸12阀门引擎的来历，首先，190E只有一款直列六缸引擎，被命名为190E 2.6，引擎为2596cc的M103，最大马力有166匹，这已经比普通直列四缸的190E 2.3的136匹要大马。而AMG的190E 3.2就是在这台引擎基础上打造的，总产量只有200台，除了动力套件、悬挂等都进行了升级外，引擎部分同样是重点：M103的排气量提升至3.2L，最大马力234匹/5750转，最大扭力有32.3公斤米/4500转，有5MT或者4AT波箱可选，最高时速能到244 kph，7.4秒破百。当时的售价为96633马克起。

图：如果以笔者个人对那个年代的审美观，觉得这台190E 3.2 AMG的外观要比2.5-16 Evolution II还要好看，注意一个细节，当年的很多改装公司都会为他们的改装车型添加一对大尺寸的雾灯，那个年代雾灯还不是标配，加上一对雾灯会显得更加大气，留意一下吧，不单AMG，改标致的、改宝马的都这么干过。

图：AMG的方向盘比原厂的要稍稍小一些，不要问我是不是“目测”出来的？因为自从AMG推出了190E的改装量产车后，这款方向盘就在改装圈子里成了抢手货，很多普通的190E车主买过用过，包括笔者也曾数度把握过，确实小了一些。2010年代前，AMG很多改装零件都是有零售的，而且也很早就通过一些渠道进入国内市场，AMG的东西比Brabus等的还要便宜些。

190E 2.5-16 Evolution II的赛车版本发展工作在1989年8月开始，1990年5月在不来梅工厂完成502辆后，AMG负责将计划用于赛车的车辆进行改装，气缸盖依然由Cosworth操刀制作，最大马力被调升至373匹，同时进行的还包括了车身部件的替换等，车重只有980公斤，使用直齿六前速波箱配机械式差速器，4.5秒即可破百。1990年6月16日，Evolution II的赛车版在纽北DTM赛场上首次亮相，在1990年10月15日霍根海姆系列赛的最后一场比赛前，所有使用Mercedes 190E的车队均得到了新车。1990年Kurt Thiim在DTM获得第三名，1991年Klaus Ludwig获得亚军。1992年，Klaus Ludwig是该赛季的DTM冠军，Kurt Thiim和Bernd Schneider取得第二和第三名，此赛季中，Mercedes的DTM 190E赛车在24个回合的比赛中共赢了16场，此记录，至今仍未有任何一支车队、车型在同一个赛季中能打破。

图：拍摄于1992年10月11日，从左起：Jacques Laffite、Jorg van Ommen、Bernd Schneider、Klaus Ludwig、Kurt Thiim、Roland Asch、Ellen Lohr、Keke Rosberg。

190E 2.5-16 Evolution当年的售价是87204马克、Evolution II的售价高达115260马克（空调另外加钱），这在当年已经超越了S-Class的很多型号，其实吧，笔者的汽车观和价值观就是这么一次次被“扭曲”的，现在很多人会用原厂低配中配多少钱来衡量一台值多少钱，或者拿着这个价格去衡量一些小批量车型到底值不值的问题，老实说，如果这么品车赏车的话，你一辈子都不会认为有什么好车，除了那些牛记马记外。但在汽车世界观里，这样被贴上“不值当”的车型，在懂车的人里才是真正的好车，因为看得出车厂们的用心和诚意，而不是那种随行就市、以价定质的敷衍。