Boeing 377 Stratocruiser

Schon vor der bekannten Boeing 747 gab es doppelstöckige große Verkehrsflugzeuge. Hier ist eines davon.

Die Boeing 377 Stratocruiser entstand unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg auf Basis des großen Langstreckenbombers B-29 Superfortress, der einer der einflußreichsten Entwürfe der Luftfahrtgeschichte war und viele Derivate ergeben hat. Man nahm die Tragflächen und das Leitwerk und fügte einen für die damalige Zeit riesigen Rumpf hinzu. Sein Querschnitt war 8-förmig. In der oberen Blase war eine Passagierkabine untergebracht, die bis zu 100 Passagiere auf Kurzstrecken oder entsprechend weniger für luxuriöse Langstreckenflüge unterbringen konnte. Es gab an den Wänden ausklappbare Betten, so daß die Passagiere die Nacht angenehm verbringen konnten, und in einigen Exemplaren ganz im Heck sogar eine private Suite für diejenigen, die sie sich leisten konnten und wollten. Aus der oberen Kabine führte eine halbe Wendeltreppe ins Unterdeck. Hier fand man außer einigen Frachträumen auch eine Bar, in der ein uniformierter Barkeeper den Gästen Drinks mischte und wo man in Ruhe seine Zigarette rauchen konnte. Angetrieben wurde die Maschine von den vermutlich komplexesten Sternmotoren, die jemals im Dienst standen. Beim R-4360 waren nicht wie damals üblich zwei Zylinderreihen, sondern gleich vier davon hintereinander angeordnet, so daß der Motor 28 Zylinder, vier Hauptpleuel, 56 Zündkerzen und 71,5 Liter Hubraum hatte. Daß es ein großes Problem war, die hinteren Zylinderreihen mit ausreichend Kühlluft zu versorgen, lag auf der Hand. Und daß die Motoren den Spitznamen "Maiskolben" (Corn Cob) trugen, wird auch nicht überraschen: die Zylinder sahen tatsächlich aus wie die Körner an einem Maiskolben.

Zuerst geflogen wurde die Maschine am 8. Juli 1947. Genau wie ein paar Jahre später die 747 stellte sie sich als deutlich zu groß für den damaligen Bedarf heraus, und der in dem Muster gebotene Luxus war für weite Kreise unerschwinglich - die Maschine war nicht wirtschaftlich zu betreiben. Hinzu kamen große Probleme mit den Triebwerken. Die hochgezüchteteten Motoren waren unzuverlässig, und auch die Propeller stellten sich als wenig ausgereift heraus: es kam mit den frühen Curtiss-Electric-Propellern zu Rostschäden in den hohlen Blättern. Mehr als einmal brach ein Blatt im Flug einfach ab, die dadurch enstandene Unwucht riß den ganzen Motor ab und beschädigte das Flugzeug dabei so schwer, daß es nicht mehr flugfähig blieb und abstürzte. Erst die später installierten, etwas schwereren aber dafür solideren Propellerblätter hatten dieses Problem nicht mehr.

20 Exemplare wurden von der großen Pan American gekauft. Einige weitere erwarb Northwest Orient für ihre Pazifikstrecken, auch United Airlines, BOAC und American Overseas kauften fabrikneue Exemplare des Musters. Insgesamt wurden gerade mal 55 Stück gebaut.

Trotz ihrer Schwächen wurden die Maschinen auf vielen langen Transozeanstrecken eingesetzt. Auf Flügen zwischen dem US-amerikanischen Festland und Hawaii und weiter nach Australien und auch zwischen New York und Europa flogen die Maschinen in den 1950ern recht erfolgreich, auch zwischen Nord- und Südamerika konnten mit dem Muster zahlreiche Nonstopstrecken eröffnet werden. Erst mit dem Aufkommen des Strahlantriebs ab 1959 verschwanden die Maschinen relativ zügig aus den Flotten der Fluggesellschaften. 1959 kaufte Transocean Airlines aus Oakland 14 Exemplare fast zum Schrottpreis, flog sie aber nur ein gutes Jahr, bevor sie auch bankrott war. Einige der Exemplare wurden dann zum Teilespender für ein weiteres Derivat der B-29, die Guppy-Serie, die Aero Spacelines zu der Zeit baute. Andere Exemplare wurden zum Frachter umgebaut und an die israelische Luftwaffe verkauft, die sie erst 1978 stillegte.

Erhalten ist keine zivile B377 mehr. Nur einige militärische C-97, die dem Modell sehr ähneln, stehen in verschiedenen Museen der Welt.

In diesem Set sind 8 Versionen und die traditionelle polierte Variante enthalten. Alle haben eine Innenkabine, verschiedene Kameras, und können auch als Dekorationsobjekte gebaut werden.

- N90942 der American Overseas Airlines. Sie wurde am 30. 7. 1949 an AOA ausgeliefert und hieß zunächst "Flagship Europe", bevor sie irgendwann zu "Flagship Great Britain" umgetauft wurde. Im August 1967 kollidierte die Maschine beim Rollen auf dem Flugzeugfriedhof Mojave mit einer anderen Stratocruiser, wobei sie irreparabel beschädigt wurde. Und den Kollisionsgegner lernen wir gleich auch kennen:

- G-AKGH "Caledonia" der British Overseas Airways Corporation. Am 16. 11. 49 wurde sie an BOAC ausgeliefert und flog dort bis April 1958 - zweifellos etwas länger als vorgesehen, da die Unfälle der Comet I einen längeren Betrieb der Propellerflotte erzwangen. Die Kapitäne dieser Maschinen bei BOAC hatten einen gewissen Ruf: man bezeichnete sie als Nordatlantikbarone. Einem von ihnen sagt man beispielsweise nach, daß er einen Flug nach New York streichen ließ, weil sein bevorzugtes Abendessen nicht geliefert werden konnte - das scheint die Firma ohne große Probleme akzeptiert zu haben. Das möge man heute einmal probieren... Danach wurde sie an TALOA verkauft und stand 1960 bei der Pleite dieser Firma in Oakland. Hier geriet sie in die Hände von Aero Spacelines und wurde zu einer der Guppies umgebaut; traf 1967 auf die oben gezeigte Maschine, wurde aber im Gegensatz zu dieser repariert. 1973 wurde die Maschine aus dem Register gelöscht; wo sie abgewrackt wurde, konnte ich nicht herausfinden.

- N74607 der Northwest Orient. Sie wurde 1949 gebaut und flog bis ca. 1960 im Dienst dieser Firma. Nach einigen Jahren erhielt sie versuchsweise ein Wetterradar installiert, wie es heutzutage Standard ist, und trug ab dann den Spitznamen "Rudolph with the Radar Nose". Nach ihrer Ausmusterung wurde sie abgewrackt.

- N1030V der Pan American World Airways. Am 30. 3. 1949 wurde sie unter dem Namen "Clipper Southern Cross" ausgeliefert und im Laufe ihrer Karriere bei der Firma noch zweimal umgetauft: zunächst zu "Clipper Reindeer", zuletzt zu "Clipper America". 1961 wurde sie ausgemustert und gelangte nach Israel, wo sie von IAI zum Frachter umgebaut wurde. Inzwischen wurde sie ebenfalls verschrottet. Hier zeigt die Maschine den zweiten, leicht modifizierten Anstrich mit dem weißen Rumpfrücken, den sie in den 1950ern lange trug.

- N1038V wurde ebenfalls 1949 an Pan Am ausgeliefert und hieß zunächst "Clipper Constitution", bevor sie irgendwann zu "Clipper Hotspur" umgenannt wurde. Nach ihrer Ausmusterung 1960 wurde sie von Aero Spacelines zur Super Guppy umgebaut und steht heute, nachdem NASA sie stillgelegt hat, in Tucson im Museum, wo sie besucht werden kann. Hier zeigt sie den neueren Anstrich der Pan Am, den sie kurz vor ihrer Ausmusterung eine Weile getragen hat.

- YV-C-ERH zeigt den Anstrich der relativ obskuren venezolanischen RANSA - Rutas Aereas Nacionales SA. Die Maschine wurde 1949 ebenfalls von Pan Am übernommen und 1961 nach Venezuela verkauft, wo sie bis zur Pleite der RANSA hauptsächlich zwischen Caracas und den USA unterwegs war. Sie scheint dann in Miami gestrandet zu sein, wo sie einige Jahre in der Abstellecke geparkt war, bevor sie 1969 dann verschrottet wurde.

- N405Q flog zunächst für BOAC, bevor sie 1959 von TALOA gekauft wurde. Die Maschine wurde nur bis 1960 eingesetzt, weil TALOA dann bankrott war, und wurde dann vermutlich von Aero Spacelines als Ersatzteilspender zerlegt.

- N31226 flog von Oktober 1949 bis 1954 unter dem Namen "Mainliner Kauai" für United. Warum diese Maschine so früh schon außer Dienst genommen wurde, konnte ich nicht herausfinden; sie scheint aber keinen Unfall gehabt zu haben.

Und auch hier gibt es wieder eine polierte Maschine ohne Anstrich und ohne direktes Vorbild.

Alle Modelle können als Dekorationsobjekt gebaut werden und haben die üblichen Funktionen und Details. Viel Spaß mit den Geräten! Sollte es Probleme geben, kommt bitte ins Forum. Und sollte jemand gerne einen Neuanstrich machen wollen, geht das natürlich auch, aber hochgeladen wird er nur auf Transportfever.net und nur als von diesem Set abhängige Version.