现有的混动技术都有哪些?从技术角度讲,哪种混合动力技术更有优势?

混合动力汽车按照结构划分为串联式、并联式、混联式。

串联：车辆驱动力只来源于驱动电机

发动机不参与车辆驱动，没有直接机械连接，可以不受汽车工况影响，始终在最佳状态下运行，因此在市区这种低速拥堵路段，发动机效率极低的时候，用串联方式极为节能环保。

串联工作模式

• 纯电驱动：发动机关闭，动力电池供电给驱动电机
• 纯发动机驱动：发动机发电给驱动电机
• 混合驱动：发动机发电和动力电池共同供电给驱动电机
• 行车充电：发动机发电供给驱动电机，同时给动力电池充电
• 混合充电：发动机发电给动力电池充电，同时驱动电机也给动力电池充电
• 再生制动：刹车、减速时，发动机关闭，驱动电机给动力电池充电
• 停车充电：车辆停止，发动机发电给动力电池充电。

串联的混合动力系统，比较著名的有通用开发的沃蓝达（voltec），汽油发动机只用来发电，最后由电提供车辆驱动力。

并联：驱动电机、发动机能同时提供车辆驱动力或者单独提供驱动力。

并联系统中，发动机可以驱动车辆，电动机也可以驱动车辆，也可以两者一起驱动车辆。在同时驱动的时候，汽车的动力就是两者相加，能明显增强动力。即便是平价车，百公里加速也能妥妥进入豪车范围。

并联工作模式

• 纯电驱动：动力电池驱动电机，带动车辆
• 纯发动机驱动：仅发动机带动车辆
• 混合驱动：发动机和驱动电机（动力电池供电）共同带动车辆
• 行车充电：发动机驱动车辆的同时，通过发电机给动力电池充电
• 再生制动：减速、制动时，驱动电机给动力电池充电
• 停车充电:停车时，发动机发电，为动力电池充电

本田IMA系统（6代），就是典型的并联式混合动力系统，应用在早期的思域、飞度等混动车型上。

然后在2013年，本田开始绕开了丰田的混动技术封锁，推出了i-MMD混动系统，逐渐取代了自家的IMA的混动技术。

i-MMD混动系统，也是我们接下来讲的混联式混合动力。

混联：同时具有串联、并联驱动方式的混合动力。

混联是在汽车低速行驶时，以串联方式工作。当汽车高速稳定行驶时，以并联方式为主。

混联工作模式

• 纯电驱动：动力电池通过 逆变器向驱动电机供电，驱动电机带动车辆
• 纯发动机驱动：仅由发动机向车辆提供驱动
• 混合驱动：动力电池和发动机同时工作，通过动力耦合装置，共同驱动车辆
• 行车充电：发动机提供车辆驱动之外，还通过动力耦合装置带动发电机给动力电池充电
• 再生制动：车辆刹车、减速时，发动机关闭，驱动电机发电给动力电池
• 停车充电:车辆停车，发动机通过动力耦合装置带动发电机，给动力电池充电

这里讲下本田i-MMD（三代）,就是经典的混联式混动。

i-MMD系统由阿特金斯循环发动机、电动无级变速器E-CVT（发电机、驱动电机、离合器、主减速器， 差速器）、动力电池总成、控制单元PCU等部件组成。

以混合驱动为例，发动机运转，从飞轮传输动力。驱动电机旋转，动力传输到电机轴。从飞轮传输的发动机动力驱动输入轴和发电机轴。动力从发动机传输至发电机，电机轴将电机动力传送到副轴和主减速器主动齿轮上，并驱动主减速器从动齿轮，从而驱动车辆运动。这样的设计，可以让i-MMD混动系统有更出色的动力，同时还能大幅节油降排。

综合来说，呃，混联就是串联和并联的综合版本……

低速行驶时，以串联方式，利用电机来驱动。而高速时，以并联方式，发动机直接驱动。这样就能吸取两者的优点，使得能耗大幅降低。但混联方式带来的弊端就是结构相对复杂，比单纯的串联/并联需要更多的精密零部件。且因为不同行驶状态的切换，对于混动的逻辑要求相对较高。

现在的混动车型有相当部分采用的是混联的架构，如拿奖拿到手软，卖到如日中天的比亚迪DM-i的车型。

但说老实话，串联、并联也并非是没有优势。在适当的背景下，串联、并联架构的车型也能受到大众的青睐，也能打造爆款让销量一路走高，比如定位奶爸车，月销过万，被汽车业界批来批去的技术二流的某新势力车型。

所以，真的也不是技术第一，综合技术最强的就是好的。而是要找到合适的背景，让技术扬长避短，一样能赚钱赚到手软，这其实也是一种车企应有的思路。

（图片来源网络，侵删！）

这题我会！混动技术太多了，几乎每个大车企都有，全讲清楚是一件很复杂的事情。本文任务是以最小的学习成本，让你掌握整个脉络！

先放出这几年来修修补补做出的图：

看起来很复杂对吗？其实我们只要沿着日系三强抓住主干即可：丰田的功率分流式、本田的串并联式、日产的串联式。

一、串联式/增程式

先讲串联式，有三个原因：

• 时间上：它是历史上最早出现的，却又是最晚成熟的。
• 难度上：它是工程上最容易入门的，却又是技术上最难精进的。
• 构型上：它的构型最简单，方便大家理解。

串联式很简单：发动机给电池充电，然后给电机驱动车轮。

• 从燃油车的角度来看，串联式是在发动机与车轮之间加了一套电驱系统的「中介」，整个系统是串起来的，所以叫「串联式」混合动力。
• 从电动车的角度来看，串联式是给电池加了发动机+发电机构成的「充电宝」，所以也被称为「增程式」电动汽车。

注意了，虽然是同一个东西，但一个叫「混合动力」、一个叫「电动汽车」，听起来差别还挺大的。

为了这件事，通用汽车还较真打过官司，参见：

1. 串联式是历史上最早出现的

费迪南德·保时捷于1896年设计了四轮轮毂电机驱动的纯电动汽车Lohner-Porsche，但续航太短。

为了解决这一难题，费迪南德·保时捷又加上了一台内燃机，从而打造了世界上第一辆串联式汽油机混合动力汽车Lohner-Porsche Mixte Hybrid。

2. 串联式是历史上成熟最晚的

日产NOTE e-POWER，油耗与同级别的丰田混动、本田混动相当，并于2017-2019年连续三年夺得日本1.6L排量以下小型乘用车市场销量冠军。

这就从技术与产品两个角度证明了串联式的成熟。

2017年，丰田THS已经卖了上千万辆了，本田iMMD也早就走向了成熟，所以说日产e-POWER成熟比较晚。为什么会晚？ 主要是串联式对发动机的重新研发要求最高，详见：

3. 新时代的增程：理想ONE、岚图FREE、华为问界5

这一波后起之秀，搭上了锂电池成本大幅降低、锂电池成组技术快速成熟两大东风，让「大电池串联式」这种几年前看起来「非常糟糕」的混动构型，也变得相当合理了，可以说是天时地利人和啊！

两年前，大众中国CEO说增程电动车的技术方案「最糟糕」，也并不是乱喷。只不过，他拿的剧本有点过时了，没想到中国让锂电池成本降低那么快、让锂电池成组技术成熟那么快！

「大电池串联式」技术方案能变得相对合理，主要是因为电动汽车的产业成熟给奶起来的。从这个角度来说，都沾了电动汽车的光了，还天天指着电动汽车续航短大作文章，这就不太合适了。

「大电池串联式」技术方案变得相对合理，但并不能说成熟。

为什么这么说？来看一个对比吧：摩卡DHT PHEV与理想ONE车型相似、车重相似，动力与经济性的对比如下：

• 动力性：总功率380kW vs 341kW，零百加速4.8s vs 6.5s，意味着新势力某SUV车型以89.7%的总功率，实现了73.8%的加速性能(车重修正后为75.4%)，两个比值相除并车重修正后为118.9%。可以说，相比较于串联式混动构型，串并联混动系统的动力利用率提高了18.9%。
• 经济性：摩卡DHT PHEV四驱版的动力性要显著高出25%左右（已考虑车重修正），那么根据「鱼和熊掌不可兼得」原理，续航应该短很多、油耗应该低很多吧？ 来看看数据，WLTC的纯电175km续航，折合NEDC大概是200公里，比188公里还要高6%左右；WLTC馈电油耗6.3升，折合NEDC大概是5.67L，比8.8L要低35%左右。

也就是说，「大电池串联式」进化成「大电池串并联式」后，动力性提高、经济性也提高。因此，「大电池串联式」本质上只是「大电池串并联式」的一种退化，优势是可以让新势力快速推出新车。

反观日产e-POWER则不一样，它以放弃直连为代价，获得了发动机进一步的专用化、获得更高的热效率（日产目标是实现50%的超高热效率）。

• 放弃直连，获得了高热效率收益，这叫成熟。
• 放弃直连，仅获得了快速出产品，这叫妥协。

当然，我必须声明一下：汽车是to C产品，技术是为产品服务的；评价一个汽车企业，不能光看技术，更要看产品能力；技术不强但能做出很强的产品，这也是独特且优秀的企业，是能够造福消费者的企业。

再说直白一些，我想表达的意思是：理想ONE月销万辆，肯定也是好产品。但是，仅从混合动力系统水平的角度来说，进步潜力非常大！换言之，如果理想ONE的动力性、经济性达到长城DHT那样的水准，消费者岂不是更欢喜？

二、串并联式

1. 本田i-MMD

串并联式很简单，就是在串联式的基础上增加一个发动机直连模式，代表做是本田i-MMD。

串并联式的模式切换比想象得频繁。从下图可以看出：无论是在中速行驶还是高速工况下，增程模式与引擎模式都是频繁切换的。在高速段需要在引擎模式与增程模式之间频繁切换；在中速段甚至要在纯电模式、增程模式、引擎模式三种模式之间频繁切换。

模式切换必须做到「无缝切换」，这就是给新势力造成了巨大阻碍： 与传统变速箱类似的换档控制问题和多动力源的动态协调控制问题。这阻碍着实大，搞不好公司都没了，干脆还是做串联式吧。

2. 比亚迪DM-i

构型上与本田i-MMD相似，思路上与日产相似 ，进一步强化了发动机的「专用化」。骁云1.5L发动机不讲武德，只能用于插混，不能用于燃油车。

两年前，我就对比亚迪DM-i的评价很高：比亚迪推出了一款插混专用的骁云1.5L自吸发动机，目标却是实现更好的新能源动力技术，剑指传统燃油车。

那时候比亚迪DM-i还没开始卖，不少人质疑我是不是吹得太过了。两年过去了，大家回头再看看呢？

3. 长城DHT

长城DHT是在本田i-MMD或比亚迪DM-i基础上，将发动机直驱档一分为二：动力直驱档、经济直驱档。

• 动力直驱档：速比较大，动力较强，在车速35-65公里/小时介入时，既提高经济性也提高动力性；更高车速下的加速工况下也可介入，以提高动力性。
• 经济直驱档：速比较小，在65公里/小时以上时介入，可以提高经济性、降低发动机噪音。

概括来说就是：中低速时采用动力档直驱，中高速时采用经济档直驱，以提高经济性；无论中低速还是中高速，急加速时都采用动力档直驱，以提高动力性。

增加一个档位，对动力性与经济性都有好处，考验的就是成本、可靠性、平顺性。总体上来说，长城DHT可以理解为是高性能的串并联式，可类比为比亚迪DM-p（还未发布）。

三、功率分流式

前文提到的日产e-POWER与比亚迪DM-i，在混动历史上属于晚辈，有一个共同点： 发动机并不是高高在上的地位，它只是系统的一个零部件，必要的时候可以做出牺牲与调整，也就是专用化。

早期混动并非如此，特别是丰田THS，它的思路还是： 发动机是高高在上的大爷，整个混动系统都要是给发动机打工的。

那时候，评价混动系统的唯一标准，就是有没有把发动机给服侍舒服了。那么，我们想问发动机，你最舒服的时候，是什么样子呢？有四点：

1. 避免发动机转速剧烈变化。若没有混动系统，当变速箱档位固定时，发动机转速与车速是一一对应的关系，即便油门踩的稳，遇到坡度变化时也会出现速度的波动，更不用说复杂的路况了。在串联式(包括增程式)、功率分流式混动系统中，以及串并联式的某些工作模式下，发动机转速与车速解耦，不存在直接关系。
2. 避免发动机转矩剧烈变化。若没有混动系统，在特定转速下，转矩与油门踏板深度是一一对应的关系。除了 高速巡航之外，大部分情况下大家不会将油门踩到固定位置。在串联式、 并联式、串并联式、功率分流式混动系统中，驱动电机可以配合输出正转矩或负转矩(发电)，以实现发动机转速与油门解耦，不存在直接关系。
3. 避免发动机工作在低负载工况。若没有混动系统，在市区堵车时，大家都知道怠速空转或低速蠕行时发动机效率很低，但此时既不能关掉发动机（带轻混系统除外）、也不能一脚油门轰下去啊！在所有形式的混动系统中，车辆在低负载工况下仍然可以让发动机工作在中高负载工况下，多出的输出功率可以发电存储在电池中。
4. 制动能量回馈：若没有混动系统，一脚刹车踩下去就意味着大量的动能转化成热能，耗散在空气中了。在所有形式的混动系统中，部分制动能量可以发电储存到电池中。

列个表对比一下：发动机说还是功率分流式最舒服。

那可不，发动机的转速与转矩都是自由的，同时还能直驱车轮，太舒服了！

丰田THS出现最早，侍候发动机最好，也就是所谓的「出手既巅峰」。人家成功是有道理的！

要说缺点，主要是难以实现高性能。以前这不是什么大事，中国人有个车省油能开就满足了；但在电车遍地的今天，这个缺点恐怕将会变得显著。

小结

存活到2022年还有强大生命力的混动系统，基本上就以上三种类型。掌握了这个主干，就具备了深入研究的基础。

混动历史上，还有很多逐渐被淘汰的构型，它们的故事也很精彩，但就不放在本文了。知乎上有一个混动技术的专栏，我觉得很不错，推荐给大家：

谢邀，关于混动汽车的一些科普知识，我从去年开始连载一个叫《混动汽车百科》的专栏，目前仍在更新，大家有兴趣的朋友可以关注一下哦~~

在这个问题下，已经很多技术大佬长篇科普了不少内容，基本解决了部分『知其然』的问题，回答的都非常好，然而要真正『知其所以然』，那么个人觉得就算鄙人目前更新的近10万字的内容也只是皮毛中的皮毛。下面是该专栏的一些内容摘录，顺便帮大家梳理一下鄙人梳理混动技术的逻辑，可能对大家入门混动技术有一点帮助。

第一部分：混动技术的历史和意义

可能大家会对将历史和意义的部分感到无聊，其实我在梳理这部分内容时，主要找了一点有趣的故事和案例。

比如：序言中，讲述了开启该专栏的动机……

当一位拥有35年车龄的老司机发动了一辆混动汽车，老司机略带惊慌地告诉副驾驶的我，他怀疑车已经坏了。因为即便他启动了汽车，却没有听到「发动机」怠速的运转声。我笑着让他松开刹车踏板，于是汽车便安静地开始缓缓前进，这让老司机感到了极度的惊恐……以上是几年前我带老丈人体验第四代「普锐斯」时的情景。此后，虽然我给他介绍了很多混动汽车的基础知识，然而老人家对混动汽车仍然保持着『抵触』的态度，就算他也认可混动汽车的低油耗和起步平稳，但依然觉得『给发动机配一个（或多个）电机』属于多此一举[……]

又比如：个人理解的第一辆混动汽车的产品亮点……

[……]其实混动汽车的历史可能比你想象的要早，回顾汽车的历史，（内燃机）汽车诞生于1886年，有趣的是仅仅2年后，1898年，大名鼎鼎的「费迪南德·保时捷」便设计出了混动汽车。「Lohner-Porsche」原型车。

「Lohner-Porsche」原型车将2台「DeDion Bouton水冷汽油发动机」（每台动力约为3.5 hp约2.6 kW）装在车身中间，用于驱动两台「发电机」，每台「发电机」能在90V电压下输出20A的电流（每台动力约为2.5 hp约1.84 kW），「发电机」输出的电能直接驱动「轮毂电机」（又称「轮边驱动电机」），而剩余的电能则流入车厢下方的「铅酸电池」储存起来。此后，他进一步完善了原型车，最终在1900年打造出了我眼中第一辆真正意义上的混动汽车——「Lohner-Porsche Semper Vivus」（后简称「Semper Vivus」）。

不过通过原型车生产出来的「Semper Vivus」却出现了不少问题，比如：

1. 车重过重：超过1200kg的车重，当时的充气轮胎表示压力山大，因为当时的橡胶技术还不足以满足「Semper Vivus」对于路况的需求；
2. 控制差：由于是第一次混动技术的尝试，「发动机」与「发电机」，「发电机」与「蓄电池」，发电机与「轮毂电机」，蓄电池与「轮毂电机」之间的控制都面临巨大的考验，十分不稳定；
3. 各种故障：由于「Semper Vivus」不仅是世界上第一辆混动汽车，而且还可以算得上是世界上第一辆『油改电』，即有「发动机」（还是2台）、「发电机」（也是2台）、「轮毂电机」（2台）还有「蓄电池」（由于后期多代改进没有固定值，「蓄电池」大约有44-74单元），所以各种故障不断，比如行驶时扬起的灰尘会引起「蓄电池」故障等[……]

更多有趣的故事就不展开了，对这部分有兴趣的朋友可以关注本专栏的第一个汇总篇：

第二部分：对混动系统中电机的理解

当你对混动技术已经产生了兴趣，那么我希望你能开始接触一些混动技术的基础专业概念。

比如：在第一篇汇总篇末尾的一些表格

[……]首先便是「混动汽车的分类」的名词：

在以上三种分类中，第三种分类『按照外接充电能力划分』比较好理解，一句话：能不能外接电源来充电。而『按动力系统结构形式划分』则需要通过另一张表来解释：

这是一种根据「发动机」与「电机」连接形式去划分。上表格只是描述了一个大概，三种模式单拿「串联式」就会延伸出好几条技术树，比如我们此前解释过的保时捷「Lohner-Porsche Semper Vivus」，即是将「发动机」-「发电机」-「轮毂（驱动）电机」动力总成『串』在一起。发展至今现其中一条技术树发展成了「增程式」汽车，比如「宝马i3」，「奥迪A1 e-tron」，以及国产的「理想ONE」和「岚图FREE增程版」等[……]

接下来从混动系统的电机位置入手，让大家熟悉一下『触电』的汽车动力总成到底有了一些怎么样的变化，这里会慢慢地加入一些专业词汇，不过我试图通过『一次解释、反复出现』的写法让大家没有『背单词』的感觉。

[……]那么不妨在回顾一下贯穿本章节的这套图表：

或者只是想得到一个简短的结论，那不妨这样理解「Px电机架构」：

• 「P0电机」和「P1电机」：「发动机」的好伙伴，发电的小能手；
• 「P2电机」和「P2.5电机」：离「变速器」很『近』，能发电能驱动；
• 「P3电机」和「P4电机」：直驱「车轮」的打工人，『干饭』（用电）小能手[……]

更多关于「Px电机架构」的内容，大家关注专栏的第二篇汇总，我自制了大量的图片，以方便大家理解：

第三部分：对混动系统结构的基本理解

接下来的部分，我们就可以从混动系统的单独组件了解渐渐走向对整体结构的理解，相比单一的电机分析，整体结构的科普更考验我们的逻辑能力和大局观。而我总要还是从『按动力系统结构形式划分』的分类逻辑去展开。

比如：在「串联式结构」中，我们讨论了目前比较热门的「增程式电动汽车」这个概念：

首先，国标的定义已经非常明确，所以，我觉得大家并不用纠结概念问题，而是关注「增程式电动汽车」的意义——在「电池技术」无法完全满足续驶里程需求等关键问题的背景下，「增程式电动汽车」以其成本不高、节能且最易推广的优势，成为我国向「纯电动汽车」过渡期间的最佳混动车型。

其次，国标对「串联式混合动力汽车」（Series Hybrid Electric Vehicle）有着明确的定义：车辆的驱动力只来源于电机的混合动力电动汽车。所以，无论从结构还是工作原理来看，「增程式电动汽车」绝对不是「串联式混动汽车」的下属分类，并且他们没有100%的包含或被包含关系。

若是真要将「增程式电动汽车」进行分类，那我们到底该将其分在那个类型呢？我觉得或许没有一个永久的定性，而是随着每个国家的政策变化而变化。不过，我觉得「增程式电动汽车」离政策定义的「纯电动汽车」概念会越走越远，比如理想ONE等车型已经在大部分城市无法作为「纯电动汽车」进行上牌，也不能享受相关的政策福利，而是回归到「新能源混动汽车」的行列。所以，如果大家以后再看到『增程汽车』、『增程式汽车』、「增程式电动汽车」等字样时，不妨这样理解：

看到这里，不知道大家对带有『增程』、『增程式』等字眼的技术和车型是否有了自己的答案和理解。欢迎评论区讨论。至于「增程式电动汽车」的前景到底怎么样？那不妨引用岚图CEO卢放在2020年底的一句话『增程式电动汽车是未来5-10年最好的过渡方案』[……]

比如：在「混联式结构」中，我尝试用超多原创图片来解释复杂至极的「动力分流」（或「功率分流」）

[……]而当我们将整个『混动变速器』内的「功率流」整合梳理后，我们便会发现，在「行星齿轮组1」的「行星齿轮盘」上进行分流，而在「行星齿轮组2」的「行星齿轮盘」上进行合流，即『前段「输入式」后段「输出式」』，着实是复杂。而这种复杂的「功率分流」又被称为「复合式功率分流」。

至于为什么要用那么复杂的『混动变速器』，那展开就是一本书了，这里先给到一个结论：「复合式功率分流」可使得「电机」有很长的一段低功率流区域，在这个区域行驶时，车辆的效率（即燃油经济性）很高，而这段区域是单一的「功率分流」无法达到的。

有时你不得不承认，丰田真把「功率分流变速器」（Power Split Device，简称PSD）玩出了实际效果，不过『山外有山，人外人』，通用汽车的『混动变速器』，其复杂程度并非几千字可以概述，但往往复杂不代表好用，越是复杂，对于电控逻辑的要求越高，同时也带来了维修成本的提升。故此，我与同事在赞叹其机械美学之余，也会带着几分望而却步的敬畏。直白点说：结构挺好看，谁修谁完蛋[……]

若大家对这部分混动技术的『进阶教程』有兴趣的读者，可以看看专栏的第三篇汇总篇（2万字）：

第四部分：个案分析，一篇一家

当大家已经有了一定的基础知识后，我不想将专栏带入『论文体』，而是希望和大家一起来盘盘市面上的混动系统，单篇单论，并不急着做横向的比较，毕竟我们不是『键盘侠』，就算『打嘴炮』也要讲依据的嘛~~

比如：阅读量不低的「 比亚迪DM混动系统」，从第一代DM一直聊到了最新的DM-i/p

[……]2022年1月3日，比亚迪公布2021年销量数据：2021年乘用车全系销售730093辆，其中搭载「比亚迪DM混动系统」的车型累计售出272935辆。随着搭载「比亚迪DM-i混动系统」的多款车型陆续登场，相信比亚迪DM车型的销量必将节节上升。

当我们重新梳理「比亚迪DM混动系统」的历程就会发现，目前比亚迪的『DM双平台战略』是在长达近20年的技术积累后，获得的阶段性胜利：

• 「比亚迪DM-p混动系统」：经过2代发展，终究找到了性能与能耗的阶段性平衡点；
• 「比亚迪DM-i混动系统」：经过10多年的「三电」技术积累，终究成为了插电混行业中的标杆之一。

最后，我汇总了每一代「DM混动系统」的基本参数和架构，总结一下每一代的特点和历史意义：

「第一代DM混动系统」确定了以燃油经济性为设计理念的混动架构，但受限于当时「发动机」、「三电」技术以及制造成本等因素，故此，未能打开市场。应该说「第一代DM混动系统」的历史意义大于其市场意义。

而「第二代DM混动系统」则是比亚迪在打造『高性能混动系统』上的一次尝试，虽然在能耗和馈电能力上存在着比较明显的问题，却拉升了该价位混动车型在性能上的上限，具有很强的行业意义。

随着比亚迪在「三电」方面的技术不断提升，使得「第三代DM混动系统」的实用性大大提升，特别是加入大功率的「BSG电机」的混动解决方案，让不少同行啧啧称奇。

而「比亚迪DM-p混动系统」则是比亚迪阶段性固化『三电机+双离合变速器』混动方案的里程碑，在『大功率「电机」+大容量「电池」』两大技术保障下，搭载「比亚迪DM-p混动系统」的车型在NVH、动力切换的平顺性和能耗等方面有了再一次质的飞跃。

当然，「比亚迪DM-i混动系统」才算是目前比亚迪在混动技术领域的王牌，其经济性和实用性不言而喻。正如此前所总结的那样，「比亚迪DM-i混动系统」最可贵的点在于：比亚迪拥有「电池」、「电控」到「电控芯片」等关键部件研发和制造的能力。

若你要问我：『现在的「比亚迪DM混动系统」好不好？』我答案是：经过近20年的发展，「比亚迪DM混动系统」无论在技术上还是生产上已经自成一派，且相当成熟[……]

又比如：快把自己肝出血作图的「 奇瑞鲲鹏DHT混动系统」……

[……]根据奇瑞汽车将「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的工作方式总结为『3档9模11速』，即3个可调的物理「挡位」、9种工作模式和11种速比搭配[……]

[……]为了保持本系列对于工作模式的统一描述，我将官方的9种驱动模式11种速比搭配归纳成6种工作模式，分别是纯电模式、并联模式、串联模式、发动机直驱模式、驻车发电模式和动能回收模式，而上面的动图则简要地展示了「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」可实现的24种动力传递路径。接下来我们就一个一个的模式来分析[……]

[……]如果上面的动图让你眼花缭乱，那也可以通过以上的表格清晰地了解「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的『3挡9模11速』。当然啦，以上对「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的结构与工作原理的解析仅是个人的一些理解，仅供参考，欢迎大家评论区点拨[……]

最后

根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，到2025年混动车型销量将达到1300万台左右，2035年中国市场上的节能车与新能源车销量占比将平分秋色，其中节能车全部为混动车型。2022年1至2月，插电式混动汽车产销分别完成16.8万辆和16.1万辆，同比分别增长2.8倍和2.5倍，产销连续4个月维持较高水平。而目前国内新一代的DHT混动系统也纷纷崛起，个人觉得2022年将是混动汽车大变动的一年。更多的内容，我会放在专栏中好好展开~~

千万记得要关注一波哦~~

我们先从混合动力的定义和分类开始说起。

一、首先我们先说下定义及其系统特点

混合动力汽车（Hybrid Electrical Vehicle，简称HEV）是指同时装备两种动力源—热动力源（由传统的汽油机和柴油机产生）与电动力源（电池与电机）的汽车。因此混合动力系统组合内燃机与电动机两种动力源并发挥各自的优点，互补各自缺点，由此提高整车效率。

混合动力系统主要有以下特点：

（1）使内燃机工作在高效率区，有效降低燃料消耗。

（2）能量再生：在减速或制动时作为热能而散发的能量可转化为电能而回收，并将该电能作为起动电机或驱动电机的电能来再利用。

（3） 电动机辅助：加速时可通过电机辅助发动机的驱动力，由此改善车辆的加速性能和最大能力点。

（4）更好的驾驶体验，如48V起停比传统12V起停更快速且噪音振动更小。

二、那混合动力系统有几种类型呢？

对于混合动力系统的分类从不同角度看有不同的分类，当我们根据混合动力驱动的联结方式看时，混合动力系统主要分为串联式混合动力系统、并联式混合动力系统、混联式混合动力系统三类。

串联式混合动力系统

并联式混合动力系统

混联式混合动力系统

根据电机的输出功率在整个系统输出功率所占的比重，也就是常说的混合度的不同，混合动力系统又可分为如下几类：

（1）微混合动力系统

微混的混合度一般在20%以下，该类混动通常在内燃机曲轴上加装皮带驱动起动电机（即Belt Starter Generator，BSG），该电机是起动发电一体式电机，除了用于控制发动机的起动和停机外，还能够在制动和下坡工况下实现对部分能量的回收及在部分工况下的电机助力，常见的P0 48V系统即属于微混合动力系统。

（2）中混合动力系统

中混的混合度可达到30%左右，该类混动采用ISG系统，即采用高压电机，具备一定的纯电动行驶能力，制动能量回收效率也更高，发动机与电机之间的耦合方式更加丰富。

（3）强度混合系统

采用272~650V的高压电机，混合度可达到50%以上，该类混动系统电池容量更大、电池功率更高，纯电行驶里程更长，整车性能更为出色，在城市循环工况下节油率可达到30%~50%。

而当从电机在动力系统中位置的角度看时，混合动力系统又分为P0、P1、P2、P3和P4这五种构型。而这种分类方式也是我们经常听到和谈到的。

P0构型：

用带式起动/发电一体电机（Belt-Driven Starter/Generator-BSG）代替传统车发动机前端发电机位置，可实现相比传统车更舒适的怠速启停及高端的Coasting滑行启停（该类启停需要变速箱的支持），同时还具备制动能量回收和加速助力功能，P0构型是通过皮带传动的，虽比普通皮带要求更高，但软性连接部件毕竟效率有限，因此不管是加力还是能量回收的功率都是有限的，此外受限于皮带传动，P0也不支持纯电行驶模式。

目前P0构型大都应用在48V微混系统中，通过对传统汽车的小幅改动，加上BSG、DC/DC和48V电池三大部件即可实现在NEDC工况下10%的节油率，这对于成本控制压力大的OEM来说无疑是划算的买卖，48V P0微混会保留12V传统起动机，因48V电池基本采用锂电池，其在低温下大电流能力差，因此保留12V传统电机起动机用于低温下发动机的起动。

国外很多供应商，如法雷奥、大陆和博世也都有48V系统的解决方案：

P1构型：

即电机位于变速箱离合器前，安装在发动机曲轴上，其用盘式一体化起动/发电机（ISG）固连在发动机上，取代传统飞轮，发动机曲轴充当了ISG的转子。

P1构型依然可采用传统变速箱（AT、CVT、DCT），其和P0一样可实现高级起停、电动助力及能量回收等功能，由于不像P0一样采用皮带传动而直接套在曲轴上，因此两者转速必须相等，所以P1电机相比P0电机要有更大的扭矩，其次还要降低体积才能放在飞轮处，因此成本相比P0电机要高。

由于P1电机直接放在发动机飞轮端因此驱动力可直接作用在曲轴输出端从而获得较高的驱动力使起步和急加速工况驾驶性更加。但另一方面由于电机旋转会连带发动机转，因此P1也不具备纯电行驶模式，其次在动能回收及滑行模式下，因会带动曲轴空转而浪费动能并增加噪声和振动。

P1构型代表车型是-Honda Insight Hybrid 2009(with Integrated Motor Assist technology)：

P2构型：

P2构型是叫的比较火的一种混动系统，想必大家一提P2都会不由自主想起舍弗勒的P2电机，毕竟在P2这块舍弗勒是做的很不错的，在太仓也对P2混合动力模块进行了投产。

P2构型采用同轴式电机（IMG）,在发动机和电机间有一个C0离合器，在电机和变速箱间也有一个C1离合器。

P2构型中关键零部件就是P2模块，舍弗勒的P2模块主要由双质量飞轮、永磁同步电机、干式离合器和电子离合器控制单元等部件组成。

该P2模块可集成最大功率25~80kw的电机，通过单向离合器向变速箱可传递的扭矩最大可达到800N.m，而整个P2模块的轴向长度最小可达到约135mm（真牛逼），因此该模块集成度非常高，在整车空间紧张的今天，该模块无疑具有很强的灵活性，不管发动机横置还是纵置都可在发动机和变速箱之间塞入这玩意（发动机采用横置方案时由于横向尺寸非常有限，因此一般都采用三缸机），另外该模块也不挑变速箱，AT、CVT和DCT都可与之搭配。

P2工作模式主要有如下几种：

1、纯发动机模式：此时发动机单独输出动力，电机不参与控制，K0和K1离合器闭合

2、纯电动模式：P2相比P0和P1构型，支持纯电动模式，此时电机单独输出扭矩，K0脱开，K1闭合

3、能量回收模式：整车制动减速，K1闭合，K0脱开，电机为负扭矩模式，从而实现能量回收

4、加速助力模式：

此时，发动机和电机都输出扭矩，K0和K1离合器闭合

还有怠速及停机充电模式和行进间快速同步启动等模式。

同样P2也有劣势，它只有在变速箱切换到空挡的时候，才能切断与车轮的连接，从而启动发动机。但如果变速箱不能很快的切到空挡（基于行星齿轮的AT可以），就需要一个额外的启动电机来满足自动启停系统频繁快速启停电机的要求—或者是一个在P1位置的中低压启动电机，或者是一个在P0位置的48V以上的中高压BSG电机。另外在纯电模式行驶时，若要启动发动机快速同步当前车速保证从纯电模式到混动模式平顺的切换也很难控制。P2方面BMW530E、奔驰E300、Audi的A3 etron都是这种构型。

P3构型：

与P2相比，电机被挪到了变速箱输出端，其电机一般与变速箱输出轴有一定距离，并采用齿轮或链条传动与变速箱输出轴进行耦合，模式是：发动机—离合器—变速箱—电机—减速器—车轮。

P3构型在纯电模式下起步时，电机可直接驱动减速器，减速器驱动传动轴，因此纯电驱动更为直接高效；在车辆制动或减速时，能量回收也更为直接，由于P3是分体设计（因不与发动机和变速箱进行整合），零部件的集成度相比P2要求要低很多，但需要占用额外的体积。

P3纯电模式驱动下需克服前面被拖变速箱的加速阻力，因此与P2相比需要更大的功率扭矩，此外由于电机必须与车轴相连，因此电机无法用于启动发动机，所以不具备自动启停功能，若有自动启停的需求，需要增加P1位置的中低压启动电机。

P4构型：

P4是电机放在后桥上，另外轮边驱动也叫P4，因此文章开头所展示的图中的P5可以看做是P4构型。P4布局的电机既可以通过链条或齿轮驱动前轴/后轴，也可以直接用两个轮毂电机直接驱动车轮（但轮毂电机的控制要求目前还不算成熟因此控制要求极高）。

通过上面的阐述最后以一张图做个P0~P4的总结：

三、优缺点

说完混合动力系统各种构型，下面简单汇总下各种构型的优缺点，认识有限，仅供参考

Ps是一种混联式混合动力拓扑，其使用行星齿轮机构和双电机，无离合器，机械配置少，工作类似于E-CVT，丰田Prius就是Ps的典型车型。

丰田混动系统从1997年第一代普锐斯推出到现在已有四代。搭载在第一代普锐斯的混动系统即为大名鼎鼎的THS(Toyota Hybrid System)，后续由于这套混动系统不断得到改良并被采用在其他车型上，如丰田、汉兰达、雷克萨斯上，因此后续版本都被称为Hybrid Synergy Drive（HSD），因此它有时也被称为THS II。

但不管这套系统如何改进，传动系统依然具有相同的基本特征：系统由两个Motor Generator（分别是MG1和MG2）及行星齿轮系构成，行星齿轮系即为所谓的动力分配单元（PSD-Power Split Device）；因此HSD作为丰田开发的一套混动技术，结合了电驱动和无极变速器，丰田也将配置HSD的车型号称为E-CVT配置，所谓的E-CVT即为上面所述的PSD。

THS最核心的部件就是这个PSD，与传统变速箱相比，这套PSD可能非常简单，但实际的效果却非常强大。

这套THS的工作模式如下：

总之混动界有句话：混动只有日本混动和其他混动，足以证明这套THS的强大之处了，详细就不再说了。

经过20多年的发展，混合动力技术已经成熟，但在技术路线上，各个国家和各大车企选择不尽相同，总体上有三种大的分类方式。

混合动力技术分类

第一种分类，按照油电混合程度，分为弱混汽车（Mico）、轻混汽车（Mild）、中混汽车（Moderate）、重混/强混汽车（Full），从弱到强最终过渡到插电混动汽车（PHEV）。

如下图汇总：

具体地说，随着混合度的提升，发动机的重要程度越来越低，而电机的功率越来越大，从不能单独驱动汽车，逐步到可以单独驱动汽车；同时，动力电池的电压和电量越来越高，到PHEV可以支持外接充电，电池带电量一般在2度。

弱混（12V）或轻混（48V）常采用单电机的形式，到强混也会出现双电机甚至三电机的形式。

不同混合度可以逐步支持发动机启停、能量回收、电动助力、怠速发电、纯电驱动和外界充电的功能，例如丰田Prius和日产e-power是典型的重度混合，支持纯电驱动功能。

第二种分类，按照电机的位置（Position），可以分为P0到P4混动，合称Px。

P0，电机布置于发动机之前，由发动机皮带轮驱动，又称为BSG（Belt StarterGenerator）。BSG采用更大功率电机，取代了原有的启动电机和发电机，能够实现起停外的电动助力、能量回收、怠速充电的功能。

P1，电机布置于发动机输出端，由发动机曲轴驱动，又称为ISG（IntegratedStarter Generator），相比P0，P1采用曲轴驱动，传递效率会更高。

P0和P1的电机直接与发动机相连，在制动回收过程中会带动发动机一起运转，导致部分回收能量被浪费，同时也无法脱离发动机实现纯电驱动。

P2，电机布置于发动机和变速箱输入轴中间，可以直接由变速箱输入轴驱动，也可以通过皮带或者减速齿轮与变速箱相连。

由于在发动机输出轴增加了离合器，P2可以实现纯电驱动，同时变速箱的所有档位都可以被电机利用，电机不需要太大扭矩，可以节省成本和体积；但P2占用机舱尺寸较大，整车布局较困难。

P3，电机布置于变速箱输出轴，采用齿轮或链条驱动，P3可以直接将动力传递到车轮，纯电动模式下，驱动和回收可不经过变速箱，传递效率更高。但P3无法直接启动发动机，一般需要组合P0或者P1构架。

如果将电机高度集成在变速箱的内部，就成为了介于P2和P3之间的P2.5形式，P2.5电机可以做得更加小巧，整体结构也更加集成，但是调教和匹配也更加复杂。

P4，电机与发动机不驱动同一轴，不存在机械连接，电机可以采用链条、齿轮或者轮毂电机单独驱动车轮，实现四驱功能。

第三种类型，按照各动力总成部件连接方式，又可以分为串联、并联、混联三种形式。

特别的，串联混动又可以称为增程式，发动机不直接参与驱动，仅根据整车需求功率，可以始终处于高效区间运行。

此外，丰田混合动力技术功率分流PS（Power Split）独树一帜，通过两台电机和行星齿轮实现发动机和电机驱动，本质上是一种双电机混联形式，同时也存在专利限制和技术壁垒。

三大主流混合动力技术

虽然混合动力技术多种多样，但近年来逐步开始收敛，整体上分化为了P1+P4串联、单电机并联、双电机混联三大主流方式，如下图所示：

P1+P4串联的代表，理想One，宝马i3，日产e-power；吉利领克、上汽的EUD二代、本田i-MMA本质都是单点击并联，比亚迪DM3、本田i-MMD等都是双电机混联。

与此同时，混合动力技术的核心部件也在不断发展。

混合动力专用的发动机成为标配，阿特金森循环开始应用，冷却EGR、高压喷油系统、稀薄燃烧、低摩耗等技术仍大有所为，发动机正朝着50%的热效率发展。

针对于混合动力也开发出了专用变速箱，逐步实现在成本、重量以及能效等提高。

混合动力技术指标

根据路线图2.0规划，混动化燃油汽车转型为节能汽车最为高效也几乎是唯一的技术方式。

主要目标还是定位在节能，2025年油耗目标5.6L/100km，2030 年4.8L/100km，2035年4L/100km的目标。

期望以上回到能有所帮助。

混动技术有哪些很多答主都从不同维度答过了，我就不浪费时间复读一遍了，就聊一聊后半个问题。

从纯技术角度讲，并没有哪种混动技术是一定比其他混动技术强的，OEM需要根据使用环境，时代背景来选择合适的技术路线。

比如在二十世纪末期混动技术刚刚兴起的时候，由于电池价格十分高昂，需要大电池的PHEV和REEV因为成本问题根本不可能普及，所以那个时候成本最低的PS架构的HEV就是最合适的混动技术。

然而欧洲由于高速不限速，欧洲人受不了PS架构的HEV的动力孱弱，所以更喜欢并联架构的HEV或者PHEV。

再比如现在电池便宜了，大电池+排量合适的发动机的REEV又成了一个非常不错的选择。

所以说混动技术并不存在绝对的优劣，能够在合适的时间和合适的国家选择合适的技术路线也是一种能力。

不同于燃油车和纯电动汽车的单一能量流“动力-传动-输出”的清晰结构，混合动力将两种动力源相耦合，自由度更为高，形成的技术分类十分纷繁。即使是汽车爱好者，可能也无法说得明白“混合动力技术到底都有哪些”。

这篇回答将从现有的主流混合动力技术谈起，再简要概述市场领先的插电式混合动力技术与代表车型。

1. 横看成岭侧成峰——主流混合动力技术

首先从混合动力构型与电气化程度两个维度回答题主的第一个问题：混合动力技术的分类。

第一个维度，混合动力构型，指的是混合动力系统的动力源耦合方式。构型的差异和车辆动力系统的机械结构、工作模式、输出特性都十分相关。按混合动力构型进行分类，如图1，图中代表了目前市场上最为主流的混合动力构型：串联，并联，以及功率分流与串并联两种混联构型。图1以并联构型中应用最广泛的P2作为代表。简单来说，各类构型的原理如下：

• 串联构型将发动机与车轮解耦，发动机通过发电机发电，再由电机驱动车轮；
• 并联构型发动机与发电机可以同时驱动车轮，实现两个动力源的相互补充与配合；
• 混联构型可以同时实现串联与并联功能，其中的典型代表是功率分流与串并联，分别使用了行星齿轮排与串并联机构，控制逻辑最为复杂。

第二个维度，电气化程度，指的是混合动力系统使用能量的油电比例。如图2，从左往右分别是内燃动力（ICE）、非插电式混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）与纯电动（EV）：HEV实际上仍是使用燃油的动力系统，典型的HEV包括使用48V的微型混动（MHEV）与日系的各类混动系统。而HEV和PHEV的区别很好理解，因为它们在外观上有很明显的不同：插不插电。可以说从ICE – HEV –PHEV– EV一方面反映了油电能量比例，另一方面是不断加严的油耗要求下的动力发展趋势。

如果说在第一种分类下，不同动力系统构型的比拼是各家主机厂的技术竞赛；那么按电气化程度分类的车型发展，则很大程度上反映了新能源政策的引导。从消费者、主机厂和供应链的角度看，高纯电续驶里程的PHEV（纯电型PHEV），都是新能源汽车发展的有力支撑：

• 对于消费者来说，意味着更低的综合能耗、更接近电动车的驾驶特性以及更为频繁的充用电使用习惯；
• 对于主机厂来说，PHEV与EV车型形成了有效的互补，有助于扩宽新能源目标消费者；
• 对于新能源供应链来说，PHEV市场的发展同样加速了对电机和电池的需求，有助于新能源领先供应商继续壮大。

因此，政策对PHEV的引导趋势明显：以中国和欧洲的新能源汽车政策为代表，仅有EV和PHEV两类车型能够获得市场补贴，而在中国PHEV定义政策则将要求插电混合动力汽车的纯电续驶里程在43公里以上[1]，同时PHEV在上海、深圳等地区都有着车牌、路权和购置税的优惠政策。这反映了高电气化PHEV在新能源汽车中的重要地位。

2. 排空驭气奔如电——高电气化PHEV技术

仅看电气化维度下的PHEV的细分市场，在当下市场中，从动力系统构型的维度区分：串联、并联与混联均已有PHEV车型投放，车型丰富程度从低到高依次为：

• 串联PHEV最少，以自主车企为主，串联的高电气化PHEV按国标定义又称为增程式，增程式的行驶特性接近纯电动车，但高速能耗相对较差，且动力系统成本较高，车型选择较少；
• 混联PHEV其次，以日系车企从非插电HEV衍生而来的车型为主，该类车型动力系统涵盖了功率分流与串并联两种构型，在原有的混动系统基础上，增大了电池、调整了控制逻辑，技术成熟但相对复杂，车型选择有限；
• 并联PHEV最多，以欧系车企为主，该类车型技术成熟、动力系统构型相对简洁，兼具了高动力和低油耗，也因此成为了市场中最为主流、车型最多的PHEV技术。

在并联PHEV中，又以欧洲车企主导的P2构型为主流。所谓P2指的是动力流的耦合位置，如图3示意（其他并联分类暂不赘述），P2是在离合器后和变速箱前将电动机与发动机的转矩耦合共同输出，在这一构型下，能够实现纯电驱动、混动驱动、发动机直驱、制动回馈四类模式，而四类模式下又分别贴合了消费者的驾驶场景。

图3 并联混合动力系统构型分类

下面以大众PHEV的执牛耳者——探岳GTE为例，详述四类模式。如图4，红色与蓝色分别表示了电动与发动机两条能量流：

• 纯电驱动，探岳GTE配备了85kW/330Nm的驱动电机，配置与部分A0/A级纯电动车的电机功率相当，而这还只是动力源之一，电池方面配备了13kWh的高功率三元电池包，能够实现54km的纯电续航，在起步、城区通勤等使用场景下，纯电驱动能够带来更为柔和的驾驶体验、更快的起步和更低的能耗；
• 混动驱动，在混动驱动时，探岳GTE所配备的110km/250Nm的经典EA211发动机与驱动电机同时输出转矩，在车载的GTE模式，混动驱动能够实现更为澎湃的动力表现；
• 发动机直驱，在发动机直驱的模式下，EA211发动机工作在最高效率区间，保持着稳定高效率的高转矩输出，在高速场景下运行的发动机直驱，是并联混合动力的最大优势，它相较于增程式能够实现更高的效率，此外发动机的功率流还可以在输出的同时保持电量平衡或为电池补电，以尽可能利用发动机的高效率区间；
• 制动回馈，制动回馈利用电动机的特性回收制动、下坡、下坡的能量，这一部分能量对于燃油车来说，都损耗在了刹车盘发热上，而制动回收则有效利用了这部分能量，降低能耗的同时使得制动更为敏捷，新能源汽车通常具有2-3档不同的制动回馈力度，驾驶者可以根据自己的偏好选择合适的档位，而探岳GTE配备了四挡不同的回馈力度，在D、GTE、Charge和B四个档位下实现不同力度的制动回收。

综合来看，P2构型与可靠的核心部件使得高转矩、长续航、低油耗能够同步实现，而探岳GTE更是大众PHEV家族的精华之作。

3. 岱宗夫如何——探岳GTE

GTE是高电气化PHEV中值得一提的名字。从GTI到GTD再到GTE，“GTX”从来都是高性能大众车型的代表，所谓GT的意思是Grand Tourer车型，最早由GTI的缸内直喷技术赋予了高尔夫系列过人的动力性能，从此以后，GT成为了一种文化，也成为了大众的性能基因。随着新能源汽车的发展，GTE应运而生，它将GT的性能与E的节能相结合，赋予了大众PHEV车型独特的技术特征。

相较于大多数对手旗下新能源产品的单打独斗，GTE代表了大众的集团军式战略。在GTE旗下，探岳引领的帕萨特、迈腾、高尔夫的大众PHEV军团，为消费者提供了覆盖几乎全部车型的混动选择。在集团军的背后，是大众成熟的PHEV技术和先进的核心部件技术。

探岳GTE作为GTE的先锋大将，它的纯电续航达到54km，综合油耗百公里低至2升，在GTE模式下百公里加速8.4秒。如果在垂直网站上限定合资品牌、中型级别的插电混动SUV，将不难发现探岳GTE在所有性能表现上均具备极强的竞争力。

不止于此，探岳GTE同样配备了越级的ADAS配置，包括具备Stop&Go自动起步停车功能的第三代ACC自适应巡航系统、LKA车辆保持系统、APA自动泊车系统、RTA后方交通预警系统、以及AFS大灯随动转向系统。此外，后备箱脚部感应、三区恒温空调、超大全景天窗、12向电动座椅、无钥匙进入+启动等功能，都与主流高配豪华车无异。

探岳GTE诞生于国内目前最顶尖的汽车制造工厂之一——一汽大众天津工厂，在这里探岳与奥迪实现了共线生产。我曾到访过这一工厂，在冲压车间，天津工厂使用了全世界一流的舒勒冲压伺服线，车身钣金件冲压压力达到8100吨；在焊装车间，使用了比普通点焊强度高出40%的热镀锌三光斑激光钎焊技术，同时有多达5100点焊点检测；在涂装车间，360°翻转电泳工艺和空腔灌蜡工艺保证了全车身的高度防腐蚀性；在总装车间，高覆盖率的质量跟踪系统，将细至每一颗螺栓的力矩数据，都记录在了工厂FIS网络之中。

回到题目，虽然各类混动技术互有高下，但想要赢得市场，我想仅仅有过人的混合动力技术是不够的。在技术的基础之上，从消费者的需求出发，打造贴合需求的产品和有保障的品质，才能在群雄并举的新能源市场一主沉浮。

[1]. 插电式混合动力电动乘用车技术条件（征求意见稿）

[2]. Functional Description and Design Aspects of Hybrid Transmissions, Martin Vornehm

汽车工业的演进不仅是技术的进步，更是一场与环境、燃效、用户需求息息相关的变革。在这个变革的历程中，丰田混动技术如一颗坚实的明星，一直熠熠发光。然而，这一辉煌的背后，是一段深厚的历史与精湛的工艺。在全球汽车市场上，丰田混动不仅仅是一种“先进技术”，更是一种“成熟可靠”的代名词，而这一代名词的背后，有着无数的努力和突破。

丰田一直以来都以其出色的汽车制造技术和高品质的车型而闻名于世。最近，丰田再次引领潮流，疑似推出全新一代埃尔法的插电混动版（PHEV），这一消息引起了不少汽车爱好者的关注。但对于这一新款插电混动版埃尔法，究竟会比现有的油电混动版更受欢迎呢？我们不妨来分析一下。

丰田之所以能够如此成功，除了技术的精湛，还在于他们在能源研发、制造、销售方面的丰富经验。他们的可靠性、安全性以及耐久性早已赢得了广泛的用户认可。在新技术的发展过程中，总伴随着革命和争议，但丰田混动一直保持高歌猛进的姿态，24年来，丰田HEV第一个100万辆用了整整10年，第二个100万辆用了3年，最近的一个100万辆只用了8个月，这无疑是一种信仰，一种对技术的坚守。历经时间的淬炼和市场的检验，丰田混动在用户心中树立起了技术先进和成熟可靠的口碑形象。

现有的埃尔法车型采用的是2.5升的油电混动系统，它在燃油效率和环保性能方面表现出色。然而，随着电动汽车技术的不断发展，越来越多的汽车制造商开始推出插电混动版车型，以满足消费者对更环保和节能的需求。因此，丰田决定推出插电混动版埃尔法，也是顺应了这一趋势。

新款插电混动版埃尔法的外观延续了最新款威尔法的设计语言，充满现代感和运动气息。前脸的大型横条幅格栅和獠牙式设计让人一眼就能认出它的豪华气质。车身线条方正，侧面的Z字形B柱设计为整体增色不少。内饰方面，新埃尔法延续了兄弟车型的高品质内饰，提供了舒适豪华的乘坐体验。

那么，插电混动版埃尔法到底会比油电混动版更受欢迎吗？这取决于消费者的需求和市场趋势。首先，插电混动版埃尔法将更环保，因为它可以在纯电模式下行驶一定距离，减少尾气排放。这对那些注重环保的消费者来说可能是一个重要的考虑因素。

其次，插电混动版埃尔法还具有更低的运营成本，因为电力相对于汽油更便宜。这对那些希望节省燃料费用的车主来说可能是一个吸引点。

丰田混动技术的独特之处在于它的“三电”技术，它能够自由切换EV纯电动和HEV混动两种驾驶模式，从根本上消除了“里程焦虑”。此外，丰田混动还采用了独特的“浅充电”电池管理策略，以及电池良好的快速充放电性能，这确保了电池的长寿命，超过了正常家用车的使用周期。根据美国《消费者报告》的数据，混动车型普锐斯在行驶了10年，达到了33万公里，但电池性能仍然保持在与新车相媲美的水平。这表明，混动技术不仅环保，还具备长期可持续性。

而丰田混动技术的另一个关键特点是安全。多年来，在全球范围内销售的电动化车型中，没有发生一起因为车辆事故而导致的触电、漏电、电池燃烧等安全事故。这证明了丰田混动系统的成熟稳定性和安全可靠性。用户不再需要担心充电桩的不便，告别了里程焦虑，降低了用车成本，这意味着更少的负担和顾虑，更多的愉悦和便捷。丰田混动技术真正做到了“三好”，对用户友好，对环境美好，对市场利好。

总的来说，丰田混动技术的成功不仅在于其技术的先进性，更在于其成熟可靠的表现和用户口碑的积累。在全球汽车市场被大量“同质化产品”占领的当下，用户口碑成为了决定产品市场表现的关键。丰田混动技术以其不懈的创新、可靠的性能和环保的理念，为中国消费者提供了“高价值之选”的产品和体验。在新能源时代即将全面到来之前，混动技术无疑是用户在能效趋势下的最佳选择，也是迈向绿色未来的坚实一步。

混动技术在过去一段时间被认为是燃油车与电动车之间的过渡手段，但是随着发展以及政策推动，越来越多的厂家开始认识到混动技术的重要性，而这项技术也与我们用车息息相关，所以在接下来的内容中，我们将为大家详细的解读一套来比亚迪最新的混动系统——DM-i，希望可以为大家选车提供一些帮助。

何为DM-i？
DM-i是比亚迪旗下全新的混动系统，以电为主的混动技术。去年六月份，比亚迪发布双模（DM）技术双平台战略，包括DM-p和DM-i两种平台。其中DM-p平台的“p”指的就是powerful，意味着该平台主打动力强劲、极速，能够满足消费者对高性能的追求；而DM-i平台中的“i”则是intelligent的象征，中文含义“智慧、聪明”，所以DM-i平台的推出则是为了满足人们对低能耗的需求。
DM-i的工作原理是什么？

在介绍DM-i之前，我们先来了解一下混合动力的基本形式。按照电机的设计位置不同，混合动力一般分为P0、P1、P2、P3和P4共五种结构：其中P0结构下，电机安装在发动机前端，通过皮带与发动机连接，一般功率较小，不能独立驱动车辆，通常作为发电机；P1结构中，则将电机与发动机后端进行刚性连接，可替代起动机并作为发电机，功率更大；P2中，电机位于离合器与变速箱之间，电机功率较大，可以通过变速箱变速直接驱动车辆实现纯电行驶；P3中，电机位于变速箱之后，与主减速器相连，功率大，可直接驱动车辆纯电行驶；P4中，电机被布置在车辆的后桥上，可直接驱动后轮，实现纯电行驶。

简单来说，DM-i混动系统则是通过在P1和P2位置增加两台电动发电机，两台电机的峰值功率分别为25kW和50kW，在两台电动机、电池组与发动机的配合下，能够实现纯电模式、增程模式、高速巡航模式、巡航发电模式、加速模式，共5种能量输出模式。

其中，当电量充足时，DM-i超级混动可以当做一辆纯电动车，具有静谧、平顺、零油耗等纯电动车所有的一切优点。纯电模式中，P2电机由电池组独立供电，为车辆提供驱动力，发动机不启动。此外，在车辆减速制动时，进行能量回收。
城市工况，道路拥堵而电池馈电时，HEV串联模式启动，也就是增程模式，该模式下可以获得更高的燃油效率，以及纯电的驾驶感受。在增程模式中，发动机启动，P1电机进行发电并将电量储存在电池组中，而P2电机则直接依靠电池组中的电能驱动车辆行驶。
高速巡航时，发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，发动机工作在高效区间，系统以并联直驱为主，此时的P1和P2均处于停机状态。
巡航发电模式中，发动机直接驱动车辆，P1电机进行发电并将电量储存在电池组中，P2电机不工作。
加速模式时，发动机、P1、P2均处于动力输出状态，为车辆提供满额的功率输出。
综合以上工况可以看出，DM-i超级混动的系统设定完全围绕着尽量用电，发动机只工作在高效区间的理念下，让驾驶感受无限接近于纯电的同时，近乎变态的去降低油耗。
DM-i如何实现节油？
这个问题需要从两方面做出解释，其一在于整个混动系统的工作逻辑，其二在于系统组成中各独立结构的优化。

如果你了解过本田的i-MMD系统，就不难理解比亚迪的DM-i。我们先来看整体结构，DM-i核心部件包括双电机的EHS系统，骁云插混专用发动机，混动专用功率型刀片电池。还有四大控制系统，包括整车控制、发动机控制、电机控制和电池管理。
我们都知道，纯燃油车的动力只来源于发动机做工，而每台发动机都有一个最经济的转速区间，所以要想达到节油的目的，就需要然发动机每时每刻都处于某个特定的转速区间。但是在实际用车中，怠速、急加速、带挡滑行等大部分工况都处于十分低的燃油效率，很大一部分燃油就这样被浪费了。
而按照DM-i超级混动的思路，在大功率大容量的刀片电池以及大功率的发电机和电动机的支撑下，发动机可以只专注于一个事情，就是工作在最佳的转速和负载下，支持P1电机发电，即便在加速模式下多出来的功率也可由发电机和大功率电池消化吸收，这与目前很多增程式车型的设计思路基本一致。
但是，增程式车型的这种省油模式只能满足低功率城市道路用车，一旦将车辆开上高速，在高速巡航路况时，“发动机→发电机→电池组→电动机→车轮”这样的能量传递模式，反倒没有“发动机→车轮”的燃油效率高。所以高速巡航时，DM-i会让发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，发动机工作在高效区间，系统以并联直驱为主，达到节油的目的。
以上便是整个DM-i混动系统的工作逻辑。接下来我们再看，比亚迪对系统中的独立结构做了哪些优化。
为了实现最佳表现，比亚迪为DM-i混动系统研发了高效的汽油机、高效且高功的电动机、高效的电控以及高效的电池。

其中，骁云插混专用的1.5升高效发动机做到了43.04%的热效率，原因是它完完全全的为了电而服务，对发动机做减法，专心致力于提高工况热效率。这款发动机做到了15.5的超高压缩比，采用公认最节能的阿特金森循环，使用高达25%的低温废气再循环降低进气损耗，采用分体冷却确保发动机各个部分都工作在自己最佳温度下以提高效率减少能量损失，超低摩擦和无轮系设计则减少了机械损失。

比亚迪为了能让DM-i能够覆盖C级车，还专门设计了增压1.5Ti高效发动机，40%的热效率也达到了全球领先水平。增压器方面使用了可变截面涡轮增压器，这种增压器可以在更宽的转速范围内提供增压，特别是可以在保证低转速的增压效果的时候不会影响高转速的排气压力。正是因为这些技术的应用，才使得这款增压发动机的热效率如此之高。

EHS电混系统中，串并联架构中的双电机，以电驱动为中心重新设计并进行了全面的优化，并根据驱动电机的功率分为EHS132,EHS145和EHS160三款，适配A级到C级的全部车型，其中EHS132和EHS145采用骁云1.5L高效发动机，EHS160采用骁云1.5Ti高效发动机。
三款电机均为发卡电机，优点是槽满率高，比传统电机高50%以上，可以达到70%甚至更高。散热性能好，一方面是表面积加大，散热面积大；另一方面是绕组之间接触面积大，空隙小，导热能力更好。绕组端部短，也就是绕组两头接线所需要的空间更小，节省更多的空间。体积更小，可以有效减小电机的体积，提升功率密度。另外就是NVH更好，因为开槽形状不一样，电磁噪音更低。
另外，EHS电魂系统继承了第一代DM系统的双电机双电控，没有外部线路，降低线路损耗提高了可靠性，与第一代DM相同的串并联结构，单档直驱，大大提升了传动效率。

又针对混动平台开发出混动专用的功率型刀片电池。根据研判，通过内部串联电芯的设计，在一节刀片电池内串联了6节软包卷绕式电芯，单节20V的设计也保证了低电池容量的混动电池包可以有足够的电压来保证驱动效率。电池包电量从8.3kWh到21.5kWh不等，功率型刀片电池单节容量最高可达1.53kWh。此外，刀片电池采用了最新的脉冲自加热和冷媒直冷的技术，电池控制器通过控制电池高频大功率充放电，让电池内部发热，达到了加热电池的效果，同时也满足高安全的要求。因为是自体加热，加热均匀性更好，而且发出的热量全部用于提高电池温度，比传统的加热冷却液再加热电池包的方式，加热效率提升10%以上。充电方面，比亚迪的DM-i不仅搭载了3.3kW和6.6kW的交流充电，DM-i超级混动长里程版还搭载了大功率直流充电，30分钟充电80%。
总结：我们总结一下，在比亚迪DM-i混动系统之下你能得到什么车。首先，在不充电的状态下，你能买到百公里最低油耗3.8L的 秦PLUS DM-i，或者是最低油耗4.4L的宋PLUS DM-i，又或者是搭载了1.5Ti的，油耗低至5.3L的而唐DM-i。其次，在DM-i混动系统下，车辆亏电时的电机驱动占比超过80%，城市工况下电机驱动的占比甚至已经接近100%，所以你得到的是犹如纯电动车的用车体验。最后，由于电动系统的加入，所以搭载了DM-i混动系统的车型，拥有更出色的加速表现，比同级车的百公里加速成绩要高出2~3s左右。

目前，市面上的混合动力主要有48V微混系统、油电混合动力、插电式混合动力以及增程混合动力这四种形式。

其中，48V微混系统这项技术的研发成本相对比较低，主要用于改善发动机自动启停等性能，节油效果还是比较有限。

油电混合动力借助发动机和动力电机驱动车辆，起步和低速行驶采用电机驱动，燃油消耗更低。

而插电混合动力，通过增加电池组容量、提升驱动电机功率和增加充电功能，能够高效节油，还具备了较长的纯电续航能力。

增程混合动力本质上是纯电驱动的新能源车型，发动机只负责为电池组充电而不是直接驱动。由于动力源为电动机的缘故，所以起步的加速动力很足，在电池电量消耗殆尽后，依靠内燃机发电完全可以行驶和传统汽车一样的续驶里程。

现在，备受行业关注同时也引发不少争议的混动技术为理想ONE的增程式混合动力以及大众的插电混合动力，这两种混动技术可谓各有千秋。

针对不同用户需求，长城汽车“柠檬”平台涵盖两种混动架构，分别为DHT架构以及P2架构。其中，混联DHT是全球首发的两档油-电混合专用动力系统，可以根据用户行驶工况，智能切换串联驱动、并联驱动、一档ICE直驱、二档ICE直驱等驱动模式，保证各场景下的能量效率最优。区工况采用串联混动模式，油耗较常规车型节油率可达48~50%，通过匹配不同的电池PACK，可以实现HEV＼PHEV两种油电混合模式及多种PHEV续驶里程版本。D级SUV最大EV续航里程可达到200Km，远超行业水平。

P2+P4动力系统拥有充沛的动力、行业领先的续航里程，以C级SUV为例，其0-100公里/小时加速仅需4.3s，最高车速可达245km/h。匹配两种电池PACK，可分别实现95km和184km最大EV续航里程。P2+P4动力系统可通过智能四驱模式，可实现大于65%的爬坡能力，同时智能四驱系统可实时监测车辆的行驶状态。

总体上而言，插电混合动力以及增程混合动力在节油、长续航和动力性能等方面具有一定优势，为不同需求用户提供了更合理的选择。

我来补充一下混动界的一股清流，通用混动技术

以下为之前的解答 i-MMD与THS，国产DHT、dmi技术原理基本与i-MMD原理类似，区别在于等大的电池和发动机直驱模式下1/2/3挡位的增加。

野生憨批：两大混动派系丰田THS和本田i-MMD有何不同

丰田HTS解读回答，丰田THS原理相比i-MMD较为复杂，从最终上车效果来看，THS与i-MMD两者的油耗经济型和驾乘体验，差距并不大。加上专利的原因，i-MMD这种更简单的技术在国内已经大面积成型，而THS代表的功率分流技术目前仅有广汽旗下车型搭载。

野生憨批：含金量最高的混动技术之一丰田HTS混动

关于混动和增程混动，技术角度而言一定是串并联式混动技术更高，为什么还有那么多车使用增程式技术呢？原因很简单，因为增程式基本可以覆盖串并联混动80%以上工况，又没有技术壁垒。

油混、增程两种不同的混动技术，两者对比谁更有优势？

好了我看回答了大部分都是围绕i-MMD和THS两种混动结构分析，关于通用混动技术提及的并不多，下面我来补充一下。

首先要知道的是以行星齿轮为主要结构的并不止丰田THS混动系统，从时间起点来算的丰田其实并不是祖师爷，而是通用Voltec。只是可惜通用这套混动技术比THS还要复杂，最终也没有大面积成型。

第一代Voltec

我们先来说说第一代Voltec系统，虽然都只采用了一组行星齿轮，它的结构和动力分配系统的控制方式与THS系统有一定的区别。

第一代Voltec系统将发动机和发电机串联，并和行星齿轮结构的外齿圈相连，驱动电机则与太阳轮相连，输出端则连接的是行星架。此外这套系统还通过“三个离合器”来控制动力的分配。我们把这三个离合器分别命名为C1、C2、C3。C1用于连接行星齿轮的外齿圈，使其与动力分配机构壳体固定；C2用于连接发电机与行星齿轮外齿圈；C3用于连接发动机与发电机。

这套系统一共有4种工作模式，分别为：单电机EV模式、双电机EV模式、EREV低增程模式、EREV高增程模式。

处于单电机EV模式时，C1吸合，C2、C3松开，发动机停转。齿圈被固定，电动机推动太阳轮转动，行星架因太阳轮的转动而转动，把动力传递到车轮。

处于双电机EV模式时，C2吸合，C1、C3松开，发动机停转。发电机此时充当电动机工作，推动齿圈转动。同时，功率较大的另一个电动机推动太阳轮转动。齿圈和太阳轮同时转动，带动行星架转动，从而把动力传到车轮。发电机充当电动机推动齿圈转动，降低了与太阳轮连接的另一电动机的转速，提高了其能源使用率。

EREV低增程模式其实就是串联增程模式，C1、C3吸合，C2松开，发动机运转。此时，发动机推动发电机发电，并为电池充电；同时电池为电动机供电推动太阳轮转动，由于齿圈固定，行星架跟随太阳轮转动，从而把动力传递到车轮。

EREV高速增程模式，虽然通用官方的叫法是extended range ，增程的意思。它的工作原理和丰田THS混联工作原理类似，发动机动力既有一部分是并联，也有一部分是串联。

此时C2、C3啮合，C1分离，发动机运转，带动发电机转子发电的同时带动外齿圈转动，电动机则从电池取电推动太阳轮转动。齿圈和太阳轮同时带动行星架转动，从而把动力传到车轮。由于发动机会分出一部分动力推动齿圈转动，降低了与太阳轮连接的另一电动机的转速，提高了其能源使用率。

第一代VOLTEC系统相对丰田THS的区别是，整套系统是为了插电式混动而研发的，主要驱动方式还是以电为主，纯电或串联模式，中低速行驶的驾驶感受相对THS会更好，纯电模式不需要拖动发电机空转从而避免了能量损耗。而高速巡航状态下系统会切换至和丰田混动类似的混联模式，虽然要比增程模式能量利用效率高，但还是会有一部分能量会在转化过程中浪费掉。

第二代Voltec

于是在2016年，通用推出了第二代Voltec混合动力系统，采用了与一代截然不同的双排行星齿轮结构，行星齿轮1和行星齿轮2分别为两台电机实现动力分流。机械结构上，它更像是一个三挡AT自动变速箱，根据不同的车速和负载实现了不同传动比的三个挡位。

其中发动机连接行星齿轮组1的齿圈，较小的MGA电机连接到太阳轮， 较大的MGB电机连接到行星齿轮组2的太阳齿轮。行星齿轮组1的太阳轮和行星齿轮组2的太阳轮相互连接，并通过两个齿轮组的行星架连接到车轮的输出端。此外，系统通过3个离合器来控制动力流。

当离合器1闭合时，它将行星齿轮组1的太阳轮及MGA电机连接到行星齿轮组2的外齿圈。当离合器2闭合时，它将行星齿轮组2的齿圈连接到外壳，使其无法转动。单向离合器只允许发动机在一个方向上旋转。

这套系统的工作模式一共有五种：单电机EV模式，双电机EV模式，低增程模式，固定齿比增程模式以及高增程模式，相比第一代多出一个发动机直驱的固定齿比增程模式。

首先是单电机EV模式，当电池电量充足且动力需求不大时，系统采用功率更大的MGB电机驱动，此时C2离合器闭合固定住行星齿轮组2的外齿圈，电机就可以通过太阳轮带动行星架转动，驱动车辆行驶。

双电机模式适用电池电量充足且动力请求大的情况，此时在MGB电机驱动的基础上，MGA电机也会通过行星齿轮组1的太阳轮带动行星架转动，外齿圈被单向离合器固定不动，动力直接传递到连接车轮的行星架。在此状态下，两个电机都通过不同的齿比传输动力，从而产生更宽的扭矩范围，满足纯电大动力请求的需求。

当电池电量不足时，车辆将切换至混动模式，首先是低增程模式，这与THS动力分流的原理相同，只不过Voltec采用了输入分流类型，THS则对应输出分流。

在该模式下，发动机通过行星齿轮组1将动力分别传递给连接着太阳轮的MGA电机以及连接着行星架的车轮，MGA发出的电能则传递给MGB电机，此时C2离合器将行星齿轮组2的外齿圈锁定，MGB电机通过行星齿轮组2驱动车轮，工程师可以通过控制两个电机发电和驱动的功率将发动机置于其最高效的工作点。

为了提高动力传输效率，相比第一代，第二代Voltec新增了一个固定齿比增程模式，适用40-60KM/H的中速巡航或者是较高车速下的加速工况。此时C1和C2离合器均闭合，行星齿轮组2的外齿圈和行星齿轮组1的太阳轮被固定住，因此发动机的动力只能通过行星齿轮组1的外齿圈传递给行星架，也就是车轮。与此同时，MGB电机可以使用电池的电能辅助加速或者是利用发动机动力进行充电。

固定齿比增程模式相比低增程模式以及串联模式取消了机械能转化为电能再转化为机械能过程中的能量损耗，能量利用效率是最高的。可以看出，该模式在原理上和本田IMMD以及比亚迪DM-i的并联直驱模式基本一致，只不过后者只在高速巡航时才会使用。

最后一个是高增程模式，此时C1离合器闭合将行星齿轮组1的太阳轮和行星齿轮组2的外齿圈连接起来，发动机的动力一部分会经过行星齿轮组1传递给车轮，另一部分会进入行星齿轮组2进行二次分流，一部分传递给车轮，另一部分传递给MGB电机发电，发出的这部分电能再传输给MGA电机进行辅助驱动，这在技术上被称为复合分流。

该模式存在的意义更多的是提高系统的传动齿比，以保证较高车速下发动机处于低负载的高效区间。

总体来说，这套系统可谓是集各家之所长，既有丰田家的动力分流模式，又有本田比亚迪家的发动机直驱模式，并且避免了效率不高的串联增程模式的应用，在各种工况下都能达到较好的动力性能和油耗表现，堪称六边形战士。

最后至于为什么这套混动技术没太成型，一个和通用市场布局有关，还有一点就是高效率的发动机，不管是PHEV、HEV、DMi、DHT、REEV等等，都需要一个热效率的更高的发动机，比亚迪也算是最早用双模混动技术，早年就是因为发动机吃了亏，现在发动机解决了，技术也就成型了。

翻完了所有回答，都太干了~我来给大家做个通俗易懂的总结，另外还有专业评测，看完你肯定大有收获！

混动主要有三种形式

1、串联式/增程式：

原理：发动机给电池充电，然后给电机驱动车轮，车辆驱动力只来源于驱动电机

代表车型：理想ONE、华为问界5、岚图FREE增程版

2、并联式：

原理：在串联式的基础上增加一个发动机直连模式

代表车型：本田i-MMD、比亚迪DM-i、长城DHT

3、混联式：

原理：同时具有串联、并联驱动方式的混合动力

只说技术没意思，而且前几位答主也跟大家总结的非常清楚了，我就跟大家谈谈这些混动技术用在车身上到底怎么样，毕竟大家真正的目的就是为了买到正确的车。

首先我们来了解一下增程式。

增程式混动是一种大家比较陌生、但诞生得很早的油电 混合动力结构。但它却一直没能成为主流，为何？详细可以看看这篇文章：

而搭载增程式的代表车型，理想one、岚图FREE增程版等，我们都有做过具体评测：

其次，关于混动车型，大家一直认可的都是两田，但国产正在慢慢崛起，像比亚迪DM-i、柠檬混动DHT、鲲鹏DHT、蓝鲸iDD、雷神智擎 Hi · X等都不容小觑，国产的混动真的就干不过两田吗？我们的测评得到了答案：

那国产的混动究竟有多强呢？

前段时间我们刚好拿着国产6大混动品牌做了个测试，通过实际纯电续航测试、亏电油耗测试、零百加速测试、噪音测试和震动测试这五大方面的测试，将中国的混动品牌技术扒了个底朝天：

在见证这场精彩的比拼之余，也是不得不赞叹一下中国车企的努力程度和进步速度。此次横评这六台车随便拎一台出来，都有着可以媲美甚至 优胜于日系两田的性能表现，而他们更强的杀伤力是在于他们厚道的价格，让普通消费者可望又可及。

另外关于混动，还有一种大家所熟知的分法，就是PHEV和HEV，即插电混动和不插电混动。

HEV：油电混合，但只能烧油

PHEV：可加油也可充电

但这两种混动究竟谁更省油省钱呢？可真够让人纠结的！于是我们针对这个问题将市面上的热门混动车拿出来仔细研究了一番，这个问题也就迎刃而解了：

看完了这些，如果你还有疑问，欢迎在评论区一起探讨~

油电混动：不需要充电，长距离行程省油，电池蓄电能力弱，电机功率小纯电续航里程短。

油电技术相对插电更成熟，后期电池和电机的维护费用低。油电混合恰恰解决了市区燃油车油耗偏高的缺点，继承了高速油耗低的优点。

油电混动：不能充电，市区油耗低，高速行驶油耗没有优势（跟普通燃油车相比），动力弱，后期电池的维护费用高（8年以后，坏了的话，更换一样贵得吓死人）。具体情况请参考雷克萨斯NX300。油电更成熟，更简单实用。

都说世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其它，混动被丰田玩得出神入化，这方面干不过他，所以才搞了一个插电的骗补，然后一群信仰者，动不动就找充电桩又双叒叕要充电，时间很多吗？很好玩吗？也有人说，丰田和雷克萨斯这种一箱油跑1000多公里的，它不香吗？

插电混动：必须充电，必须有稳定的冲电条件（比如说有固定车位），短距离行驶零油耗，高速行驶油耗无优势（相比于普通燃油车），动力强，后期电池维护费用高（8年以后，更换费用高）。具体车型请参考比亚迪唐DM。

插电混动：需要充电，短距离行程可以当成纯电车用，长距离行程不能省油，电池蓄电能力强，电机功率大，动力响应快，可以上绿牌。后期电池和电机的维护费用高。

如果有充电条件，请买插电混动。

强烈推荐比亚迪的插电混动车，全世界最优秀的插电技术，最实惠的电池质保政策（8年内衰减超过30%免费，8年后电芯免费，收取人工和电池管理系统费用。相比于其他家的插电混动车电池质保政策，比亚迪的电池质保政策实在是太良心了）