2016年2月开通的仁川机场磁悬浮是全球第三条投入商业运营的磁悬浮线路，也是全球第二条投入商业运营的中低速磁悬浮线路。在此之前，日本爱知的中低速磁浮Linimo已经投入运营。在此之后，中国长沙和北京也相继开通了同类线路。关于磁悬浮和常规城市轨交手段的优劣，目前可能仍存争议，作为非专业人士我不做任何评论。俗话说内行看门道，外行看热闹，属于后者的我还是把人生第一次中低速磁浮搭乘经历写成一篇体验记吧。当然啦，在这篇中我也会给大家一些关于乘坐机场铁路的小贴士。

韩国首都圈电铁网络的23条线路中，仁川的磁悬浮可以说是体验起来最麻烦的一条。因为它处于全网的最西端，只和机场铁路有一个换乘站。看上面的地图可以发现，仁川机场位于仁川市区西面的一个岛上，通过两座大桥和陆地连通。机场和首尔之间隔了仁川主城区和京畿道的部分区域。从我所在的首尔南部到相对较近的T1航站楼也有60多公里。(所以我决定回国的时候一定要从金浦走

仁川磁悬浮目前的运营里程只有5.6公里，全程设6个站，线路色为黄色，整体线位像一个倾斜的问号。从地图上可以看到，有一条灰色的线路从机场T1航站楼引出，直接到达磁悬浮的终点站。这条灰色线路是机场铁路的入库线，曾经办过客，但现在已经停止。

从首尔市区到仁川机场，最方便的交通手段是机场铁路。机场铁路的列车分为直达和站站停两种。因为出门晚了，我选择到首尔站坐直达车。从首尔站到机场，根据航站楼不同，直达车用时40-50分钟，站站停的用时则在70分钟左右。

在这里要提醒一下大家，机场铁路直达车从首尔站出发以后下一站就直接是仁川T1了，弘大和金浦机场都是不停的。

站站停列车可以和首都圈电铁网络中的其他线路实现一票换乘，但直达列车必须在首尔站出闸，购票后搭乘，而且是对号入座的。前往机场的票价，直达车为9000韩币，约合人民币55元。站站停根据航站楼不同在25-30人民币左右。比如我乘坐时分配到的是4车厢5D座。列车一般不会满员，也很少有工作人员查票，也就是说如果你是反座，想坐个正座，理论上不会有人阻止。不过怎么讲呢，出门在外还是遵守规定比较好啦。。

大家注意到发时间下面的那条英语提示。为了防止乘客把单程票带走，买车票时的票价是包含了500韩币押金的。大家照卡出站后记得在退换机上还卡，把押金拿回来。(土豪请随意。。

坐1,4号线, 京义线或火车到首尔站转乘机场铁路的乘客只要跟着标识走就可以，首尔站的导向系统做得还是比较不错的。

说实话我觉得直达车的票价有点小贵，但这几年机场铁路慢车的停靠站越加越多，降低了旅速，沿途通勤客流的汇聚也增加了车厢的拥挤度。如果你想要一个比较舒适安静的乘车环境，或者你的行李特别大特别多，还是推荐乘坐直达车。

机场铁路列车由韩国企业现代Rotem制造，每列车为六节编组。站站停内部和普通地铁一样，横排座位，没有行李架，行李搁板和洗手间。直达车内部设置竖排座位，有专门的行李摆放区，在车厢中部设有一个洗手间。让我觉得有点小不爽的是，直达列车的座位一半朝前，一半朝后，是不能换向的。

和国内列车相比，机场铁路直达列车的洗手间显得格外宽敞，也比较干净。其实照片里我的右手边有一大块空间是没有任何东西的，不知道这么设计的原因是什么。

摆放大件行李的地方。

车厢连接处会有下面这种半包式的一人座，我觉得乘坐体验应该还挺不错的。我们这节的一人座被当成了乘务员专座。

直达列车的班次比较稀疏，想坐的朋友可以参考下面的时刻表，注意不要误机。如果刚好错过一班，宁愿坐站站停。干等40分钟，上车的时候同时出发的站站停都已经快过永宗大桥了。

机场铁路列车全程采用韩，英，汉，日四种语言报站和提示，对国内乘客来说基本没有障碍。不过最核心的站名还是用韩语发音来报的，会出现“前方到站是Hongdaeipgu, Hongdaeipgu站”这种不伦不类的报站。对于初次到访，对韩语没概念的外国游客来说，有多少人能立刻分辨出Hongdaeipgu是哪个站呢？

车门上方贴有韩国首都圈电铁的全网络示意图。这图在其他线路的列车上也都有，不过我是一次也没看清过。字实在是太小太小了，还得仰着脖子看。

机场铁路在麻谷渡口-数码媒体城区间以桥梁形式上跨汉江，那里周边比较荒僻，没有太多建筑物阻挡，如果运气好，可以看到很漂亮的落日。

43分钟后，列车到达仁川机场T1航站楼。下车之后根据导向标识上楼，就可以到达磁悬浮列车的站台。

下图左侧那条玻璃管道内部就是磁悬浮的轨道，下面人群聚集的地方是机场铁路的进出站口。从机场铁路到磁悬浮，无论是直达还是站站停，都要出站换乘。

机场磁浮的列车有自己的商用名，叫做EcoBee，和机场铁路的列车一样，是现代Rotem的产品。在T1的入闸口旁有关于这种列车的广告。主要内容是说，这种列车是城市型磁浮列车，具有环保，安全和经济的特征。

仁川磁悬浮列车两节一编组，无人驾驶。运营方一共购买了4辆，编号分别为1001A/B到1004A/B。不过这些车平时并不出全，一般是两辆对开。

磁浮列车的站台很短很短，一眼就望到头。截至目前，这条线路还是免费乘坐的。闸机处于打开状态。整条线路只有由老年退休人员担任的安全员，没有专职站务。

闸机的刷卡感应区贴了个FREE。也正因为免费，这条线路开通以来的日均客流，各站客流等数据一直没有公之于众。

列车从早上7点半到晚上8点15份以15分钟间隔运行，从仁川机场出发，如果想坐一个来回体验一下，最晚要坐19点45分的那趟车。坐再晚一点的班次到底站，虽然出了站也有公交可以到仁川机场或仁川市区，不过车站周围比较荒凉，白天也人烟稀少，晚上就更荒了。

放大版的线路图。从头到尾一共六站地，平淡无奇。不过有一点需要注意，Water Park站旁边的水上乐园已经歇业了，现在那一站的周围几乎什么都没有。

仁川机场所在的岛屿是由永宗岛，龙游岛和三木岛等填海造地连接而成的。由于地处偏远，加之有大型机场，岛上很多区域比较荒凉，而且无法实施大型开发建设。长期规划里，仁川磁浮将通过3期建设环岛一圈，届时将运营里程将达到53公里，成为继北京地铁10号线之后，世界第二长的环线轨交系统。不过在我看来，其实没什么必要绕着一个荒凉的岛屿造一条环线。岛内的客流用公交绝对够装了。

仁川磁悬浮的线路识别色虽然是黄色，但包括屏蔽门上方贴纸和站名牌在内的一系列导向标识都以蓝色作为主色调。

列车内部的样子如下。整个行驶过程还是比较平稳的，没有颠簸或晃动，感觉和常规的轨道交通列车差不多。两端车头都有竖向座位，是拍车头展望的好地方。

除水上公园到百乐达斯城区间达到3.1公里外，仁川磁悬浮其他几站的站距都在500米左右，几乎和公交差不多。下面的视频是T1航站楼到联合办公楼区间的车头展望，大家可以发现，这三站离得很近很近。

往龙游方向的列车进入在百乐达斯站前会经过一个装饰用的拱门，也算是短暂旅途中的一个彩蛋。(实际并没有什么用。。

在百乐达斯到水上公园区间，有一段路列车沿着黄海行驶，可以看到不远处的船只，偶尔也可以看到即将降落，飞得很低很低的飞机。去的那天有雾霾，视野不佳，如果碰到好天气，景色应该不错。

机场周围除了一些酒店和物流企业外，主要还是大片的旷野。稍远一点的地方也有几个零星的自然村。不过那里的村民如果出远门，一般都选择直接坐公交去仁川市区。尽管已经开通将近三年，这条磁悬浮的乘客大多还是来尝鲜或者踏浪的城里人。

即将到达终点时可以看到旁边的机场铁路龙游基地。早些年为方便夏季前往海边踏浪的游客，机场铁路曾一度开放龙游基地作为临时乘降所，部分列车停靠终点站T1后，继续载客到基地内。磁悬浮开通后，这种运行方式已经消失。

列车到达终点龙游站。(话说沪昆线上也有一个龙游站，位于浙江衢州境内。

来回坐了两次，中途四个站都是零零星星有两三个上下，大部分(which means 十几二十个人)都是从头坐到尾的。

龙游站的首末班车时间是早上7点31分到晚上的8点01分。车站周围除了零星几家饭店和机场铁路车辆基地之外几乎什么都没有，出租车也很少。前往邻近村庄需要坐公交。

就是这样一个乡野小站，居然在站厅里有一个显示仁川机场实时航班信息的屏幕。谁会从这儿出发去坐飞机呢？

龙游站有两台打开的闸机，兼做进站和出站口。

龙游站周边地区的示意图。虽然车站靠海，但周围没有适合看海的地方。仙女岩，乙旺里和旺山等海水浴场都在四五公里开外的地方。

另外要注意，韩国很多轨交车站的站区示意图都不是上北下南的。比如下面这张的北就在左下方。说实话看得很不习惯。。

龙游站，简单的两层站房和两台两线站台。也就周末有些去附近看海的人会在这里上下，平时乘客应该很少。

车站后面有一段带弯道的折返线，是拍摄磁浮列车的好地方。

离开之前天色已经暗下来，龙游站亮起了灯，一列车正在驶出。照片右下角，站房后面亮着灯的建筑就是机场铁路的车辆基地。

好不容易去一次，顺便到海边看了个落日。从龙游站外的公交站坐204,302或306路公交，过七八站地可以到达乙旺里海水浴场。虽然是农村地区的公交，行驶的地方也比较偏僻，但这几趟车基本上都保持着10分钟左右的间隔，而且运营到晚上八九点钟，还算不错。

农村地区的一些乘客会带大件行李上车，所以车厢前部拆了一块区域出来给人放东西。我刚上车的时候差点绊了一下。

黄海边的渔村，主街道上都是卖烤扇贝的饭店。除此之外还有一些民宿。夏天可能人多一点，大冬天的，生意一般。

话说即使在这样偏僻的村里，一些店家的菜单上还有中文，而且翻译得还大差不差，也是厉害。

太阳正在落下。海的那边是山东，大概是威海成山头附近。那是祖国的方向。

(完)